Transportation publique
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26 août 2026
IT
Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia
Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia L’analisi muove dall’interpellanza urgente del deputato Tiziano Galeazzi e affronta un nodo giuridico decisivo: il Cantone ha titolo per sostituire SNL con le FART sulla linea Locarno-Tenero-Magadino dal dicembre 2026? La risposta poggia sulla Convenzione italo-svizzera del 1992, che riserva l’esercizio di linea a un’impresa italiana concessionaria (GGNL) e vincola la Svizzera a rilasciare la concessione per il proprio bacino. Dentro questa cornice — Consorzio dei Laghi 2018, accordo quadro 2023, contratto di gestione 2024 — il Cantone può definanziare SNL, ma non “nominare” un nuovo gestore, restando terzo rispetto a un rapporto concessorio internazionale. Il contributo porta però in primo piano un dato trascurato: ai sensi della Legge sul demanio pubblico del 1986, la parte svizzera del Verbano è proprietà dello Stato ticinese. Da qui la domanda di fondo — perché il proprietario demaniale resta in posizione subalterna nella definizione dell’uso economico delle proprie acque? L’analisi identifica un quintuplice deficit: un proprietario che non valorizza l’economia del proprio bene; un consorzio bilaterale opaco; una Commissione Consultiva Mista prevista dal trattato (art. 18) ma di fatto inesistente sul lato svizzero; un Progetto cantonale mai legittimato dal Parlamento; una decisione di cambio operatore priva di dibattito pubblico e di pubblicazione documentale.
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24 novembre 2023
ITEN
Le transport international de passagers et de marchandises sur le lac Majeur et sur la voie navigable Locarno - Milan - Venise, ainsi que la planification
Il trasporto internazionale di passeggeri e merci sul Lago Maggiore e sull’idrovia Locarno-Milano-Venezia Sintesi per il repertorio Ticinus Autore: Niccolò Salvioni, Locarno — Data: 24 novembre 2023 — Estensione: 72 pagine (19 cartine allegate) Sottotitolo: Pianificazione dei trasporti e del territorio in Svizzera e Cantone Ticino: progetti d’interesse nazionale e di pianificazione territoriale e dei trasporti svizzeri e ticinesi per i prossimi 30 anni (tesi e documenti) --- Oggetto e finalità Il documento è un aggiornamento e ampliamento di una ricerca del gennaio 2021 (pubblicata su LinkedIn e Academia.edu) sulla navigazione interna Svizzera-Italia. Raccoglie ed esamina sistematicamente le basi normative federali, cantonali e internazionali rilevanti per la navigazione sul Lago Maggiore svizzero e per la sua ipotetica estensione, tramite l’idrovia Ticino sub-lacuale, i Navigli lombardi e il Po, fino a Milano e Venezia. Quattro sezioni (6, 9, 10, 11) sono state sviluppate con il supporto di IA generativa, poi rielaborate dall’autore. Struttura e fonti esaminate Il lavoro ripercorre in 17 capitoli: • le basi costituzionali federali in materia di trasporto (concessione di monopolio per il trasporto regolare di persone; assenza di monopolio per le merci); • i piani federali settoriali dei trasporti del 2006, 2009 e 2015, che non menzionano mai il Lago Maggiore o l’idrovia Locarno-Milano-Venezia come rete navigabile di importanza nazionale o all’estero; • il Piano federale strategico dei trasporti e territorio svizzero al 2050 (2021) e la strategia energetica 2025, di cui l’autore estrae principi generali applicabili, per analogia, alla navigazione interna; • la politica regionale elvetica e la strategia marittima federale del 2 luglio 2023; • un confronto tra finanziamento pubblico di strada, ferrovia e navigazione in Svizzera e Italia; • l’ipotesi di una linea crocieristica fluviomarittima Locarno-Milano-Venezia e il suo rapporto con i corridoi TEN-T e la DG REGIO europea; • i criteri svizzeri per qualificare una via d’acqua come “di interesse nazionale” o “all’estero”; • disposizioni bilaterali CH-UE e della Convenzione delle Alpi applicabili al traffico e al turismo alpino; • la Scheda di piano P7 “Laghi e Rive lacustri” del Piano Direttore ticinese (19.01.2022); • la mozione federale Storni-tipo del 30.11.2021 per una nuova convenzione con l’Italia sulla navigazione dei laghi Maggiore e Lugano, e l’interpellanza cantonale dell’11.02.2022 sulla stessa materia. Sintesi dei documenti esaminati (cap. 16) La Convenzione italo-svizzera del 1992 affida la navigazione sul Lago di Lugano a una concessionaria svizzera e quella sul Lago Maggiore a una concessionaria italiana (Navilaghi, riunita dal 2018 nel “Consorzio dei laghi”). I successivi piani federali (2006-2021) non hanno mai incluso il Lago Maggiore o il progetto Locarno-Milano-Venezia tra le reti navigabili nazionali o estere, rinviando la materia ai Cantoni. Le disposizioni bilaterali CH-UE e la Convenzione delle Alpi offrono principi di sostenibilità, non discriminazione e sviluppo turistico applicabili per analogia, ma senza riferimento diretto alla navigazione interna sub-alpina. Il Piano Direttore ticinese (scheda P7) prevede pianificazione di porti, punti di imbarco e navigazione pubblica, ma resta limitato alla sola sponda svizzera. Sia il Consiglio federale (in risposta alla mozione del 2021) sia il Consiglio di Stato ticinese (in risposta all’interpellanza del 2022) auspicano una soluzione condivisa con l’Italia, senza però assumere iniziative concrete. Conclusioni e riflessioni finali (cap. 17) L’autore rileva un vuoto pianificatorio pluridecennale: nonostante 60 km di acque libere tra Locarno e Sesto Calende, il trasporto internazionale di persone resta bloccato dal regime di monopolio duale (Navilaghi/Società di navigazione del Lago di Lugano) fissato dalla Convenzione del 1992, che non consente servizi non di linea (taxi boat, NCC) tra i due Paesi. L’associazione Locarno-Milano-Venezia, non essendo armatrice, non può colmare questo vuoto. Mancano inoltre: un ingegnere navale cantonale, dati aggiornati sui flussi di traffico, infrastrutture portuali (a differenza di Basilea), un organismo bilaterale paragonabile alle commissioni Reno/Danubio, e un coordinamento dei deflussi minimi degli invasi idroelettrici alpini che alimentano il 51% del bacino imbrifero svizzero del Verbano. Segnali di apertura vengono individuati nel recente riconoscimento italiano del “trasporto fluviomarittimo” da parte del Comitato interministeriale per le politiche del mare (Cipom) e nel possibile ruolo di Locarno come capolinea di una rotta crocieristica verso Venezia. L’autore propone, tra l’altro, un confronto con il modello tripolistico (con diritto di cabotaggio) del Lago di Costanza, e ipotizza sinergie con il progetto “valle dell’idrogeno” dell’aeroporto di Malpensa, situato a soli 400 metri dalla desueta conca di Vizzola Ticino. La conclusione centrale: senza un quadro normativo condiviso tra Confederazione, Cantone e Italia, l’economia della navigazione interna resta strutturalmente atrofica. Allegati 19 cartine tematiche: piani settoriali federali dei trasporti (2006), scheda di piano P7 cantonale, cartografie del progetto Interreg SlowMove (bacini di utenza, nodi di interscambio, flussi turistici in Piemonte, Lombardia e Ticino), perimetri della Convenzione delle Alpi ed EUSALP, aree protette del Parco del Ticino (Piemonte e Lombardia), Riserva della Biosfera MAB UNESCO “Ticino Valgrande Verbano”, e mappe dell’idrovia Lo-Mi-Ve nel suo perimetro ticinese-lombardo-piemontese-emiliano-veneto.
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5 août 2023
IT
Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?
Nota preliminare: il contesto in cui è stato scritto Il testo originale — “Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?”, di Niccolò Salvioni — è stato redatto a Locarno tra il 23 e il 25 agosto 2023. Va letto tenendo presente il momento preciso in cui nasce, perché diversi elementi che oggi diamo per acquisiti erano allora ancora aperti o recentissimi: • Erano trascorse solo due settimane dal deragliamento del 10 agosto 2023 nella galleria di base ferroviaria del San Gottardo, causato dalla rottura di una ruota di un treno merci: l’infrastruttura ferroviaria era inagibile e il testo ne tiene conto come fattore che avrebbe aumentato, nell’immediato, la pressione di traffico sulla strada. • La seconda canna autostradale del San Gottardo era appena entrata nella fase preparatoria (gli scavi principali non erano ancora iniziati) e l’orizzonte di apertura allora ipotizzato era il 2029. • Il dossier federale del Mobility Pricing era in fase di studio di fattibilità dal 2021, senza alcuna decisione del Consiglio federale. • Come dato di contesto sulla crescita post-pandemica della mobilità, l’autore richiama il record di Flightradar24 del 13 luglio 2023 (205’468 voli tracciati in 24 ore). In questo quadro — pre-riapertura della galleria di base, pre-avvio degli scavi principali della seconda canna, dossier Mobility Pricing ancora tutto da scrivere — l’autore esamina un’ipotesi allora puramente dottrinale, mai tradotta in un progetto legislativo: un dazio “dinamico”, applicabile solo nei periodi di punta, per scaglionare il traffico privato al Gottardo. Il contenuto del testo Il ragionamento si sviluppa attraverso quattro ordini di limiti giuridici, seguiti da una valutazione d’insieme. I limiti costituzionali. L’art. 82 Cost. sancisce la gratuità dell’uso delle strade pubbliche, ammettendo eccezioni solo su autorizzazione dell’Assemblea federale: l’unica finora concessa riguarda il tunnel del Gran San Bernardo, gestito in condominio con l’Italia dal 1958. L’art. 84 Cost. affida invece alla Confederazione il compito di proteggere la regione alpina dagli effetti nocivi del traffico di transito — una base di legittimazione finalistica, non però una base per riscuotere un dazio. I limiti di mercato interno. La legge federale sul mercato interno del 1995 garantisce l’accesso libero e non discriminato al mercato su tutto il territorio svizzero. Le restrizioni sono ammesse solo se si applicano ugualmente a residenti e non residenti, sono indispensabili per interessi pubblici preponderanti e rispettano la proporzionalità: un dazio che colpisse selettivamente i transiti da e verso il Ticino rischierebbe di scontrarsi con questo principio. Il ruolo dell’USTRA e la legge sulle strade nazionali. Dal 1960 le vie di collegamento di interesse generale sono dichiarate strade nazionali dall’Assemblea federale; dal 2008 la loro gestione operativa è passata dai Cantoni alla Confederazione, con l’USTRA responsabile del coordinamento strategico (Direttiva generale VM-NS, ASTRA 15003). Un eventuale dazio dinamico rientrerebbe presumibilmente tra le sue competenze sistemiche, ma richiederebbe comunque una base legale ad hoc. I vincoli internazionali. L’accordo del 1999 tra Svizzera e Comunità europea sul trasporto di merci e passeggeri su strada e ferrovia impone non discriminazione, proporzionalità e trasparenza nella tariffazione del traffico transalpino. La Convenzione delle Alpi, nei suoi protocolli su trasporti (2000) e turismo (1998), spinge verso il trasferimento modale su rotaia e la riduzione degli effetti negativi del traffico intralpino, senza però vietare di per sé una tariffazione del traffico privato, purché non discriminatoria e concordata con i paesi vicini. La valutazione conclusiva del 2023. Il diritto internazionale, conclude l’autore, non esclude in linea di principio una tariffazione del traffico privato transalpino; l’ostacolo principale è interno e costituzionale — il divieto federale di dazi interni, posto a tutela di un mercato nazionale omogeneo, Ticino compreso. Un dazio non potrebbe legalmente esentare ticinesi e urani senza violare il divieto internazionale di discriminazione, il che renderebbe la misura politicamente delicata per il Cantone più esposto ai suoi effetti. Il testo segnala inoltre rischi pratici concreti: la deviazione del traffico verso altri valichi (con il precedente del traffico merci “deviato” verso il Brennero dopo l’Iniziativa delle Alpi del 1994), l’eventuale spostamento della pressione sul San Bernardino, la complessità tecnica di un sistema di riscossione multi-tecnologico e multilingue, e il rischio che un dazio sostenibile sul piano politico risulti troppo basso per essere davvero dissuasivo. Vengono infine indicate alternative allora — e tuttora — poco esplorate dalla pianificazione federale: treni navetta per auto attraverso la vecchia galleria, treni notte internazionali, e una maggiore integrazione della navigazione interna (Lago Maggiore, pontile di Maroggia) nella rete di trasporto pubblico regionale. Cosa è cambiato da allora Alcuni fatti citati o ipotizzati nel testo originale hanno oggi un esito verificabile: • La galleria di base ferroviaria è tornata pienamente operativa il 2 settembre 2024, dopo lavori di ripristino stimati in circa 150 milioni di franchi a seguito del deragliamento dell’agosto 2023 (SBB News; rapporto finale SISI, swissinfo). • La seconda canna autostradale è oggi in piena fase di scavo; l’apertura al traffico, inizialmente ipotizzata per il 2029, è ora ufficialmente fissata al 2030, con successivo risanamento della prima canna fino al 2033: solo da allora entrambe le gallerie saranno disponibili contemporaneamente (galleriasangottardo.ch – USTRA). • Il Mobility Pricing non è stato né adottato né accantonato: l’USTRA ha condotto quattro studi di fattibilità (Turgovia, Ginevra, un progetto FFS sul trasporto pubblico e un progetto a partecipazione volontaria con Argovia e Zugo) e sta elaborando un rapporto di sintesi che, insieme agli esiti della consultazione, dovrà orientare la decisione del Consiglio federale sul futuro dello strumento (USTRA, Il Mobility Pricing). È un dato tecnico rilevante non affrontato esplicitamente nel testo del 2023: i progetti di mobility pricing esaminati finora si basano su un rilevamento chilometrico satellitare (GNSS), sul modello già in uso per la tassa sul traffico pesante (TTPCP/LSVA), e non sulla lettura ottica delle targhe — una distinzione tecnologica che inciderebbe direttamente sulle implicazioni in materia di protezione dei dati di un eventuale dazio dinamico. • Il traffico stagionale al portale nord del San Gottardo resta un fenomeno strutturale, con code chilometriche ricorrenti nei periodi di punta anche nell’estate 2026. • Nessuna iniziativa legislativa federale ha finora ripreso, in modo specifico, l’ipotesi di un dazio dinamico riservato al traffico privato al Gottardo: l’analisi del 2023 resta, ad oggi, un contributo dottrinale piuttosto che la descrizione di un processo in corso.