Politique intérieure / Institutions fédérales

30 août 2026

Vidéosurveillance et reconnaissance des plaques d'immatriculation : des communes tessinoises à l'hypothèse d'un contrôle fédéral

Videosorveglianza e lettura targhe: dai Comuni ticinesi all’ipotesi di un controllo federale Sintesi A poche settimane dall’entrata in vigore della Legge cantonale sulla videosorveglianza pubblica (LViSo, 1° luglio 2026), la scheda affronta un istituto vicino ma finora privo di un’analisi d’insieme: la lettura automatica delle targhe ai varchi delle zone a traffico limitato. È il primo tentativo di leggere in un quadro unico la nuova LViSo, i regolamenti comunali sui varchi e il confronto con Italia, Francia, Germania e Austria. La tesi centrale è che, a differenza dell’Italia — dove le ZTL sono disciplinate da una cornice nazionale uniforme (base legale, omologazione dei dispositivi, segnaletica standardizzata, sanzioni fisse, elenco pubblico dei Comuni) — in Svizzera la materia è frammentata su tre livelli, federale, cantonale e comunale, senza standard vincolanti sulla segnaletica né un registro pubblico dei varchi attivi. Ne deriva, per l’automobilista, un’imprevedibilità strutturale del rischio di sanzione che varia da un Comune all’altro. Il paradosso ha già prodotto conseguenze concrete: nel 2023 circa 150 multe ticinesi sono state sospese perché i regolamenti comunali sottostanti non erano conformi alla Legge sulla protezione dei dati. A Locarno, un’inchiesta della RSI aveva documentato molte telecamere a fronte di una segnaletica quasi inesistente — una lacuna ammessa dalla stessa polizia comunale. Oltre alla ricostruzione delle basi legali a tre livelli e al caso locarnese, la scheda esplora profili finora poco trattati in Ticino: il modello whitelist e il vuoto che esso lascia per taxi, servizi a chiamata e consegne occasionali; il diritto dei Comuni limitrofi di essere sentiti quando il traffico deviato si scarica sulle loro strade; l’uso penale dei dati dei varchi e la loro utilizzabilità processuale alla luce della giurisprudenza del Tribunale federale; le disomogeneità nei termini di conservazione (da poche ore a cento giorni, senza criterio uniforme); l’inapplicabilità diretta del GDPR ai trattamenti dei Comuni ticinesi; e il quadro degli accordi internazionali e bilaterali, nessuno dei quali concepito per i varchi. Un capitolo conclusivo allarga lo sguardo dal varco comunale all’ipotesi di un “varco federale”: il dazio dinamico al San Gottardo e il più ampio programma di mobility pricing, con le implicazioni — diverse a seconda che si scelga la lettura ottica delle targhe (ANPR) o il tracciamento satellitare (GNSS) — in tema di protezione dei dati e base legale. La conclusione è che la vera sfida per il legislatore ticinese e federale non è impedire l’uso della tecnologia, ma colmare per tempo il vuoto di armonizzazione che oggi rende il rischio di sanzione — e la possibilità stessa di conoscerlo in anticipo — sostanzialmente aleatorio; un vuoto che, senza correttivi, rischierebbe di riprodursi su scala nazionale il giorno in cui la Confederazione decidesse di dotarsi di un proprio strumento di controllo dei transiti. Dietro il dettaglio tecnico si cela una domanda che Stefano Rodotà poneva già vent’anni fa: quanto controllo può sopportare una democrazia? Un controllo che si sottrae alla conoscenza del cittadino — cartelli invisibili, nessun registro pubblico — non produce la sicurezza che promette, ma ne erode il presupposto. La differenza tra un controllo compatibile con la libertà e uno che la logora non sta nella tecnologia, ma nella sua conoscibilità.

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29 août 2026

Nove anni non bastano?

Il 26 agosto 2026 il Consiglio federale ha respinto la mozione Storni (26.4014), che chiedeva di avviare trattative con l’Italia per una convenzione internazionale sulla regolazione del Lago Maggiore, sostenendo che le richieste sono «già in fase di attuazione». Questa mostra che dietro quella formula si nascondono due silenzi. Il primo è temporale: l’elaborazione dell’accordo vincolante comincerà solo nel 2027, a nove anni dall’avvio dei lavori preparatori del 2016, mentre l’estate 2026 ha portato il Verbano a uno dei livelli più bassi dal 1943 e la risposta è arrivata, ancora una volta, a crisi già avviata. Il secondo, più grave, è giuridico: nulla si dice sulla natura del futuro organismo, che rischia di restare un tavolo consultivo senza potere vincolante. L’analisi ripercorre gli strumenti disponibili — dall’Accordo di Carlsruhe al Terzo Protocollo di Madrid fino ai trattati bilaterali diretti — per concludere che non è la forma del trattato a garantire il potere, ma il contenuto del mandato con cui la Svizzera si presenterà al tavolo del 2027.

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26 août 2026

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia L’analisi muove dall’interpellanza urgente del deputato Tiziano Galeazzi e affronta un nodo giuridico decisivo: il Cantone ha titolo per sostituire SNL con le FART sulla linea Locarno-Tenero-Magadino dal dicembre 2026? La risposta poggia sulla Convenzione italo-svizzera del 1992, che riserva l’esercizio di linea a un’impresa italiana concessionaria (GGNL) e vincola la Svizzera a rilasciare la concessione per il proprio bacino. Dentro questa cornice — Consorzio dei Laghi 2018, accordo quadro 2023, contratto di gestione 2024 — il Cantone può definanziare SNL, ma non “nominare” un nuovo gestore, restando terzo rispetto a un rapporto concessorio internazionale. Il contributo porta però in primo piano un dato trascurato: ai sensi della Legge sul demanio pubblico del 1986, la parte svizzera del Verbano è proprietà dello Stato ticinese. Da qui la domanda di fondo — perché il proprietario demaniale resta in posizione subalterna nella definizione dell’uso economico delle proprie acque? L’analisi identifica un quintuplice deficit: un proprietario che non valorizza l’economia del proprio bene; un consorzio bilaterale opaco; una Commissione Consultiva Mista prevista dal trattato (art. 18) ma di fatto inesistente sul lato svizzero; un Progetto cantonale mai legittimato dal Parlamento; una decisione di cambio operatore priva di dibattito pubblico e di pubblicazione documentale.

IT
23 août 2026

Communauté de destin ou neutralité « à la carte » ? Singapour et la Suisse en regard

Communauté de destin ou neutralité « à la carte » ? Singapour et la Suisse en regard Partant d'un discours de Lee Kuan Yew de 1988 — à la fois avertissement et acte fondateur du récit national singapourien — cette analyse construit une comparaison systématique entre deux petits États exposés et situés aux antipodes, Singapour et la Suisse. C'est la distance qui les sépare, plus qu'une prétendue ressemblance, qui rend l'exercice fécond : elle permet de distinguer ce qui, dans la survie d'un petit État, relève de la nécessité structurelle de ce qui n'est que contingent ou fruit de choix politiques. La comparaison se déploie sur plusieurs plans. Du côté des convergences : la centralité de la continuité institutionnelle ; la doctrine de la vulnérabilité érigée en fondement identitaire ; la gestion stratégique des réserves nationales (fonds souverains et secret à Singapour, réserves de la Banque nationale en Suisse) ; la défense « en hérisson », fondée sur une armée de milice et la conscription universelle ; et la condition commune de sociétés plurilingues et pluriconfessionnelles, où la cohésion doit être fabriquée plutôt qu'héritée. Du côté des divergences de méthode : l'ingénierie sociale par le haut de Singapour — méritocratie rigoureuse, haute administration rémunérée comme le privé, quotas ethniques imposés dans le logement public, anglais comme langue véhiculaire neutre — face au modèle suisse de milice, d'autonomie territoriale et de parité des langues nationales. Le nœud central est la neutralité. Sur le plan des principes, Berne et la cité-État divergent radicalement : l'une neutre par identité, l'autre ouvertement non alignée. Mais sur le terrain concret de la politique de sécurité, l'écart se réduit presque à néant : alignement de facto sur l'architecture de défense occidentale, mêmes systèmes d'armes, sanctions contre la Russie adoptées en rompant avec une pratique établie. L'analyse examine en outre la nature juridique de la neutralité suisse — définie par aucune loi, gérée « à la carte » par l'exécutif — et le débat ouvert par l'initiative sur la neutralité, soumise au vote le 27 septembre 2026. Il en résulte un paradoxe : pour un petit État exposé, l’étiquette juridique compte bien moins que la logique matérielle de la survie. La neutralité se révèle ainsi moins une condition de droit qu’un mode de gestion du risque. Un post-scriptum mène la réflexion à son terme : la neutralité étant un institut intrinsèquement lié à la guerre, et l’exposition géographique de la Suisse à un conflit entre grandes puissances étant bien plus aiguë que celle de Singapour, la Confédération érode précisément l’instrument que sa position rend le plus nécessaire — et sa convergence avec la cité-État se révèle dès lors moins rassurante qu’il n’y paraît.

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17 août 2026

Le droit suisse de la neutralité — II : scénarios d'évolution après l'adoption de la modification constitutionnelle du 27 septembre

Si le premier volume dressait un état des lieux du droit en vigueur, ce deuxième volume franchit une étape supplémentaire : il tente de le projeter dans l'avenir. Après avoir examiné le cadre réglementaire en vigueur et la manière dont le gouvernement et le Parlement s’y rapportent, l’étude simule ce qui pourrait se passer si l’initiative sur la neutralité était acceptée le 27 septembre 2026. Il ne s’agit donc pas d’une prévision, mais d’une simulation raisonnée, menée à partir des éléments constatés dans le premier volume et des précédents historiques disponibles. Le point de départ est le pouvoir constituant de l’initiative populaire, illustré par deux précédents opposés : la Lex Weber de 2012, acceptée à la surprise générale et appliquée avec une rapidité fulgurante ; et l’initiative sur l’immigration de masse de 2014, dont la mise en œuvre s’est enlisée pendant des années face aux obligations européennes, jusqu’à un compromis qui en a vidé la portée. Ce sont ces deux modèles — l’un rapide, l’autre conflictuel — qui permettent de situer les effets possibles du nouvel article 54a. L’étude passe ensuite en revue, dans une perspective d’avenir, les thèmes du premier volume, et aborde certains chapitres spécifiques : l’effet du passage d’une neutralité flexible à une neutralité rigide sur la crédibilité humanitaire et sur le rôle du CICR ; les conséquences sur la place financière face aux régimes de sanctions occidentaux ; le réexamen que le SECO devrait mener sur les sanctions, avec le sort des quelque 7,4 milliards d’avoirs bloqués et le changement probable de fonction de l’autorité, appelée à passer du contrôle des entités sanctionnées à celui des flux financiers ; les mesures de réaction autonomes de la Suisse et, en parallèle, celles que les partenaires occidentaux pourraient adopter face à un désalignement helvétique. Un chapitre particulièrement intéressant concerne la justiciabilité : une neutralité inscrite dans la Constitution sous la forme d’une interdiction précise pourrait — à l’instar de la Lex Weber, que le Tribunal fédéral a déclarée directement applicable — transformer la neutralité, d’acte gouvernemental incontestable, en un contrôle de légalité pouvant être invoqué, de manière indirecte, par ceux qui en subissent les effets. Un contrôle juridictionnel qui, aujourd’hui, compte tenu du caractère insusceptible de recours des actes de politique étrangère, n’existe tout simplement pas. L’étude ne dissocie pas la question de son contexte. Elle met en lumière les deux points sensibles qui animent le débat de ces dernières semaines : l’argument de la sécurité, soulevé par les opposants à l’initiative, selon lequel une neutralité rigide affaiblirait la coopération en matière de défense au moment même où le contexte européen devient instable ; et la convergence avec l’initiative parallèle « Bussola », qui aborde la même question de la transposition dynamique du droit européen. Au fond, tant la neutralité que les Accords bilatéraux III tournent autour de la même question : quelle part de souveraineté la Suisse est-elle prête à céder ? Enfin, l’étude examine le scénario d’un rejet de l’initiative et celui, plus grave, d’un conflit ouvert entre la Russie et les partenaires occidentaux de la Confédération. Le fil conducteur des conclusions est que l’enjeu réel du 27 septembre n’est pas le choix entre avoir ou ne pas avoir la neutralité — la Suisse restera neutre dans les deux cas —, mais le choix entre deux façons de l’être : une neutralité flexible, qui préserve à la politique la marge de manœuvre nécessaire pour s’aligner de manière sélective, et une neutralité rigide, qui sacrifie cette marge en échange d’une position prédéfinie et cohérente. Un choix qui, comme le montrent la question des accords bilatéraux III et l’initiative «Boussole», n’est que le premier acte d’une redéfinition plus large des rapports entre souveraineté, démocratie directe et intégration européenne.

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16 août 2026

Le droit suisse de la neutralité — I : aperçu systématique complet

Le droit suisse de la neutralité — I : aperçu systématique complet À quelques semaines de la votation fédérale du 27 septembre 2026 sur l’initiative populaire en faveur de la neutralité, cette étude propose un tour d’horizon systématique de ce que prévoit effectivement, à l’heure actuelle, le droit suisse en la matière. La question de départ est aussi simple que peu abordée : quelles sont, à l’heure actuelle, toutes les normes — de rang constitutionnel, législatif, réglementaire et international — qui régissent, directement ou indirectement, la neutralité de la Confédération ? Le résultat de cette recherche est surprenant à plus d’un titre. La Constitution fédérale ne mentionne la neutralité que dans deux dispositions (articles 173 et 185), et ce non pas pour en définir le contenu, mais pour confier sa sauvegarde à la compétence de l’Assemblée fédérale et du Conseil fédéral. La législation qui touche le plus étroitement à cette matière — la loi sur les embargos, celle sur le matériel de guerre, le contrôle des biens à double usage — ne mentionne jamais la neutralité, mais opère plutôt par le biais de clauses générales de respect du droit international. Il en découle le nœud central du débat actuel : dans le droit en vigueur, la neutralité est une compétence discrétionnaire, et non un principe matériel doté d’un contenu contraignant. Le silence du Tribunal fédéral, qui la traite comme un acte gouvernemental soustrait au contrôle judiciaire, en est la confirmation. C’est précisément cette architecture que l’initiative soumise au vote souhaiterait modifier, en transformant une marge de manœuvre politique en une contrainte constitutionnelle de fond. L’étude examine en outre, à titre d’études de cas, les sanctions de 2022 contre la Russie et leur rapport avec le statut de neutralité, les Accords bilatéraux III et l’absence, dans ceux-ci, de toute clause relative à la neutralité, la révision de la loi sur le matériel de guerre, ainsi que les précédents historiques dans lesquels la Suisse a adopté une neutralité plus rigide (de la Société des Nations à la Rhodésie). Cet ouvrage constitue le premier de deux volumes. Le second, consacré aux scénarios d’évolution dans l’éventualité d’une acceptation de l’initiative, paraîtra prochainement en complément. Il s’agit d’une étude de grande envergure, qui s’efforce de retracer la multitude d’aspects directement ou indirectement influencés par la neutralité, en tant que mécanisme aux multiples facettes du droit international public. J’ai cherché à être aussi précis que possible et à vérifier minutieusement les sources sur lesquelles repose ce travail. Si des erreurs ou des omissions devaient apparaître, je me ferai un plaisir de les corriger ou d’intégrer de nouveaux éléments dans une version ultérieure.

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20 janvier 2026

Accords bilatéraux III entre la Suisse et l'UE – Questions institutionnelles et leurs répercussions

Bilateral Agreements III CH–EU: Institutional Questions and Their Ramifications Contextualization Outline of the address delivered in Mendrisio (the Filanda) on 17 January 2026, at the conference on Bilaterals III organized by the NO EU, NO NATO group. Niccolò Salvioni's talk opened the proceedings by setting out the underlying institutional coordinates, followed by contributions from Graziano Pestoni (the electricity agreement), Leonardo Schmidt (free movement of persons), and Alberto Togni (EU–NATO relations and neutrality). The text was reworked and expanded after the conference, with subsequent additions on cybersecurity and the European informational dimension. Published on 20 January 2026. Annotated Table of Contents Preamble — The mandate of the address: four constitutional questions the Federal Council avoided across the 896 pages of the explanatory report (13 June 2025). Block 1 — The numerical scope. The amplifying effect: 1–1.5% of the EU acquis translates into 12–16% of Swiss federal legislation, with cantonal (14–18 Ticino laws) and municipal ramifications. Block 2 — The transformation of the system. From the static model of Bilaterals I–II (1999–2021) to binding dynamic adoption (from 2025); the anomalous speed of negotiations (197 meetings in 9 months versus the 7 years of Bilaterals I). Block 3 — The six critical institutional pillars. Binding CJEU jurisdiction; decision shaping (participation without representation, contrasting the Norwegian veto under Art. 102 EEA with Switzerland's "illusory deferral"); cross-retaliation measures; the asymmetry of immunity of EU officials; Switzerland's hybrid status as a "microstate"; the marginalization of Parliament and the people. Block 4 — The civil-military dual-use dimension. The Federal Council's silence on the strategic-military dimension; the mid-term reform of EU cohesion policy (COM(2025) 163, objective RSO 3.3); the excursuses on Switzerland–EU–NATO cyber cooperation and on the threat to Swiss media independence (DSA, EMFA, Digital Europe Programme); the critical agreements (energy, land transport, air transport); neutrality from commercial freedom to infrastructural constraint, with the historical precedents of the Gotthard 1914–1918 and Switzerland 1939–1945. Block 5 — The chronological paradox. The coincidence between the launch of the "package" (23 February 2022) and the invasion of Ukraine (24 February); the adoption of sanctions within four days; the hypothetical "Summer 2028" war scenario. Block 6 — GDP impact and irreversibility. 40% of federal GDP involved; the cohesion contribution (over CHF 3 billion, 2030–2036); strategic irreversibility. Block 7 — Federalism and the equality of the cantons (Arts. 3, 43, 46 of the Constitution). The asymmetry of impact between border cantons (Ticino, 60% of GDP) and inland cantons (15%), with the republican paradox of majority voting. Conclusion — The four unanswered questions: mandatory referendum (Art. 140), compatibility with neutrality, strategic irreversibility, federalist compatibility. Synthesis The paper examines Bilaterals III not from the economic or sectoral standpoint, but from the institutional and constitutional one. Its central thesis is that the shift from a static system to one of binding dynamic adoption transforms between 12 and 16% of federal legislation, subjects disputes to the binding jurisdiction of the CJEU, and introduces cross-retaliation between agreements—thereby constituting, though without declaring it, an accession to a supranational community that ought to trigger the mandatory referendum under Art. 140 of the Constitution. The author develops two particularly original strands. The first is the comparison with Norway and the United Kingdom: both states, though NATO members or bound to the EU by defence partnerships, retain greater legislative sovereignty than "neutral" Switzerland, which accepts infrastructural constraints comparable to those of an Atlantic ally without possessing either the Norwegian veto (Art. 102 EEA) or the British capacity to refuse automatic commitments. From this follows the "triangular paradox" of a neutrality that is neutral only de jure while amounting to a de facto alignment. The second strand is the dual-use gap: across the report's 896 pages there is no analysis whatsoever of the compatibility between the integration of critical infrastructure (energy via ENTSO-E/ACER, the Alpine corridors, airspace) and the neutrality obligations of the 1907 Hague Conventions. Drawing on the Gotthard precedents, the author argues that neutrality does not prohibit trade but requires sovereign control over strategic infrastructure—control that binding integration compromises. To this is added the extension of the problem into the informational sphere, with the risk of a "soft external steering" of public-service media through the DSA, the EMFA, and co-financed algorithms. The analysis closes with the federalist question: the asymmetric impact across cantons (up to 60% of Ticino's GDP against 15% for the inland cantons) receives no consideration in the report, even though the referendum vote assigns equal weight to cantons with radically different exposure. The concluding message, addressed to Ticino, claims as a minimum republican guarantee the mandatory referendum for decisions that alter 60% of the cantonal economy.

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11 avril 2025

Le leadership en situation d'urgence : la leçon de la Vallemaggia

Contestualizzazione dell’articolo Leadership in emergenza: la lezione della Vallemaggia raccoglie le testimonianze emerse durante l’AGORA LEADERSHIP TALK dell’11 aprile 2025 alla Galleria filoArte di Locarno, un incontro pubblico che ha riunito i protagonisti della gestione dell’alluvione che il 30 giugno 2024 ha colpito la Vallemaggia e la Val Bavona (crollo del ponte di Visletto, frana di Fontana da 300’000 m³, otto vittime, oltre cento immobili distrutti). Attraverso le voci della Polizia cantonale, della Protezione civile, dell’Esercito, dei sindaci di Cevio e Lavizzara e di volontari e tecnici sul campo, il testo ricostruisce in presa diretta come funziona — e dove si inceppa — la macchina istituzionale svizzera nel momento della catastrofe: dal principio di sussidiarietà che condiziona l’intervento dell’esercito, alla gestione delle 6’000 chiamate al 117, fino alle proposte emerse a workshop (Fondo nazionale catastrofi, potenziamento delle tecnologie predittive, revisione della sussidiarietà). È un documento di prima mano, utile sia come memoria storica dell’evento sia come base per una riflessione istituzionale più ampia sulla capacità del Ticino e della Svizzera di affrontare rischi naturali sempre più frequenti. Sintesi di accompagnamento (per Ticinus.ch) La Vallemaggia come banco di prova della leadership in emergenza Un anno dopo l’alluvione del 30 giugno 2024, un incontro pubblico a Locarno ha permesso ai protagonisti della gestione dell’emergenza — polizia, protezione civile, esercito, sindaci e volontari — di ricostruire a più voci una delle crisi più gravi degli ultimi decenni in Ticino. Ne emerge un quadro a più livelli: Il comando nel caos iniziale. Il crollo del ponte di Visletto ha tagliato di netto energia, acqua e comunicazioni; il call center d’emergenza ha potuto gestire solo 300 delle oltre 6’000 chiamate arrivate al 117. Lo Stato maggiore di condotta cantonale (SMRC), regolato dalla Legge sulla protezione della popolazione, ha dovuto coordinare in tempo reale 18 enti, 2’500 operatori e 600 volontari, mentre gli elicotteri di Esercito e REGA garantivano la prima mappatura del disastro dalla “terza dimensione”. Il paradosso della sussidiarietà. Uno dei nodi più interessanti riguarda il ruolo dell’esercito: per principio costituzionale, le forze armate non possono intervenire finché il settore privato non rinuncia formalmente ad agire — un meccanismo che, come ammesso dagli stessi militari intervenuti, può generare ritardi pericolosi in una fase in cui “il tempo perso nell’attesa della catena delle autorizzazioni può compromettere vite e infrastrutture”. Il ponte modulare Mabey di Cevio, costruito in poco più di venti giorni, resta l’esempio di un intervento che ha comunque funzionato, ma che ha richiesto il via libera preventivo delle imprese locali. La leadership diffusa dei volontari. Le oltre 500 offerte di aiuto arrivate tramite portale web e coordinate dalla Protezione civile vengono presentate come un caso pionieristico in Svizzera di auto-attivazione cittadina organizzata — un modello di “leadership diffusa” che l’articolo suggerisce di coltivare anche in tempi ordinari. Le proposte istituzionali emerse. Il workshop ha messo sul tavolo una serie di nodi politici tuttora aperti: l’istituzione di un Fondo nazionale per le catastrofi naturali (proposta già presentata in Parlamento da Fabio Regazzi l’11 settembre 2024), la revisione operativa del principio di sussidiarietà, il rafforzamento del coordinamento 24/7 tra Confederazione, Cantoni e regioni transfrontaliere (Piemonte, Lombardia), e — punto di particolare rilievo — la “incentivazione all’uso e allo sviluppo delle tecnologie predittive e di monitoraggio (IA, droni, satelliti, sensoristica distribuita)” per anticipare eventi come quello della Vallemaggia. Una domanda che resta aperta. L’articolo si chiude con un interrogativo lasciato volutamente senza risposta univoca: se l’alluvione del 1978 (portate fino a 4’700 m³/s) fu ancora più devastante di quella del 2024, gli eventi estremi stanno diventando la norma? E se sì, gli strumenti predittivi e le strutture di comando di cui la Svizzera dispone oggi sono all’altezza di una frequenza e un’intensità crescenti?

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3 mars 2024

Réflexion entre macro et micro, depuis la Suisse : guerres, environnement et CO₂

Guerre, ambiente e CO2 Nota di accompagnamento e aggiornamento all'articolo di Niccolò Salvioni (Locarno, 3 marzo 2024) — Ticinus, agosto 2026 Contesto storico al momento della stesura (marzo 2024) L'articolo originale fu scritto da Niccolò Salvioni il 3 marzo 2024, in un momento in cui la crisi del Mar Rosso era ancora agli esordi. Gli attacchi missilistici e con droni degli Houthi yemeniti contro il naviglio commerciale erano iniziati nel novembre 2023, in solidarietà dichiarata con Gaza dopo l'escalation del conflitto israelo-palestinese avviata il 7 ottobre 2023, e si erano intensificati nei mesi successivi al punto da spingere i principali vettori marittimi (Maersk, MSC, CMA CGM, Evergreen) e compagnie energetiche come BP ed Equinor a sospendere o deviare il transito attraverso lo stretto di Bab-el-Mandeb e il Canale di Suez. In quello stesso periodo era in corso anche l'operazione militare statunitense-britannica "Poseidon Archer" contro le postazioni Houthi (dal gennaio 2024). L'articolo si colloca dunque a ridosso dell'inizio della crisi, quando le stime sui suoi effetti ambientali e climatici erano ancora preliminari; la guerra russo-ucraina era già al suo terzo anno, mentre la crisi dello Stretto di Hormuz, richiamata più avanti in questa nota, sarebbe esplosa solo due anni dopo, nel febbraio 2026. Questa nota di accompagnamento colloca quindi l'analisi originale nel suo momento storico e ne aggiorna gli sviluppi successivi. Indice 1. Premessa editoriale – perché un analista politico istituzionale si occupa di guerra e clima; l'approccio "macro-micro" dalla Svizzera. 2. Il caso di studio: Yemen e Mar Rosso – deviazione delle rotte, aumento del consumo di carburante, stima di ~31,2 Mt di CO2 aggiuntive/anno. 3. Precedenti storici del nesso guerra-CO2. 4. La dimensione strutturale: il "carbon footprint" militare globale. 5. Micro vs macro: il paradosso delle scelte individuali. 6. Diritto internazionale, diritti umani e giustizia climatica – ENMOD, Protocollo I, ecocidio. 7. Filosofia della crisi: "apocalisse climatica" e "apocalisse di guerra". 8. Il possibile ruolo della Svizzera neutrale – mediazione, hub finanziario, diplomazia climatica. 9. Conclusioni e domande aperte, con l'aggravamento Hormuz/Iran come verifica empirica della tesi. 1. Premessa editoriale L'articolo di Niccolò Salvioni, pubblicato su Ticinus nel marzo 2024, propone una riflessione che parte da un caso circoscritto — il conflitto yemenita e le sue ripercussioni sul traffico marittimo nel Mar Rosso — per risalire a una domanda di portata generale: quale incidenza hanno i conflitti armati sull'apporto globale di CO2, e quale responsabilità può assumersi uno Stato neutrale come la Svizzera in questo intreccio tra sicurezza, commercio e clima? Questa nota accompagna la pubblicazione dell'articolo con una contestualizzazione storica dei precedenti guerra-clima, una stima aggiornata della dimensione strutturale del "carbon footprint" militare globale, un aggiornamento sul dibattito giuridico sull'ecocidio e un'osservazione conclusiva sull'aggravarsi della crisi dei colli di bottiglia marittimi, con il caso più recente dello Stretto di Hormuz. 2. Il caso di studio: Yemen e Mar Rosso L'articolo originale stima che la deviazione di circa 9.500 navi all'anno dal Canale di Suez verso il Capo di Buona Speranza, a causa degli attacchi Houthi nel Mar Rosso, comporti un consumo aggiuntivo di carburante di circa 9,9 milioni di tonnellate annue, equivalenti a circa 31,2 milioni di tonnellate di CO2 aggiuntive — una cifra superiore al consumo annuo di derivati del petrolio dell'intera Svizzera (8 milioni di tonnellate nel 2022). Questo calcolo, per quanto volutamente approssimativo, coglie un punto analiticamente solido: gli effetti climatici indiretti dei conflitti, legati alla logistica e non al combattimento in sé, possono superare per magnitudine gli effetti diretti delle operazioni militari. 3. Precedenti storici del nesso guerra-CO2 L'intuizione dell'articolo trova conferma in precedenti storici ben documentati. Guerra del Golfo, 1991. L'incendio doloso di oltre 600 pozzi petroliferi kuwaitiani da parte delle forze irachene in ritirata produsse tra 130 e 140 milioni di tonnellate di CO2, pari a circa l'1,5-2% delle emissioni globali annue da combustibili fossili di quell'anno — un episodio spesso citato come primo caso di "ecocidio" bellico su scala industriale. Guerra Russia-Ucraina, dal 2022. Le stime del consorzio guidato dal Ministero ucraino dell'Ambiente collocano le emissioni dirette dei primi sette mesi di conflitto attorno a 100 MtCO2e; valutazioni successive, che includono incendi forestali (circa un quarto del totale) e le perdite di metano dai gasdotti Nord Stream danneggiati, arrivano fino a 150-175 MtCO2e annui, con la ricostruzione post-bellica destinata a pesare fino al 50% del totale cumulato nei prossimi anni. Questo permette di collocare il caso Yemen dell'articolo (31 Mt/anno) in una scala comparativa: meno del Golfo 1991, ma dello stesso ordine di grandezza della sola componente "carburanti e munizioni" del conflitto ucraino, a conferma che anche conflitti "periferici" e indiretti (blocco di uno stretto, non un teatro di battaglia diretto) generano impatti climatici comparabili a guerre convenzionali di grande intensità. 4. La dimensione strutturale: il carbon footprint militare globale Al di là dei singoli conflitti, la letteratura più recente permette una stima sistemica. Il Conflict and Environment Observatory (CEOBS), in collaborazione con Scientists for Global , stima che il settore militare mondiale (spese operative dirette più filiera industriale-logistica) sia responsabile di circa 2.750 MtCO2e l'anno, pari al 5,5% delle emissioni serra globali — se gli eserciti del mondo fossero uno Stato, sarebbero il quarto emettitore mondiale, dopo Cina, USA e India. Di questa quota, circa 500 MtCO2e (1% globale) deriva dalle sole emissioni operative dirette (carburanti per mezzi e armamenti); il resto proviene dalla produzione industriale bellica e dalle basi. Un limite strutturale rilevante, che l'articolo Ticinus tocca solo indirettamente: nessuno Stato è obbligato a riportare le emissioni militari all'UNFCCC, per cui i dati ufficiali restano frammentari o assenti — una lacuna di trasparenza che una Svizzera depositaria del diritto umanitario potrebbe contribuire a colmare proponendo standard internazionali di rendicontazione. 5. Micro vs macro: il paradosso delle scelte individuali L'articolo originale sviluppa con efficacia il confronto tra l'impatto marginale delle scelte individuali sostenibili (camminare o pedalare per recarsi al lavoro, con un risparmio stimato di appena 70 tonnellate di petrolio a livello planetario se il 30% della popolazione mondiale adottasse questa pratica) e l'impatto di 9,9 milioni di tonnellate determinato dalla sola deviazione delle rotte nel Mar Rosso. La sproporzione — di quasi sei ordini di grandezza — non svaluta l'azione individuale, ma impone di riconoscere che la governance dei grandi sistemi di trasporto e sicurezza resta il livello decisivo su cui intervenire per una reale mitigazione climatica. 6. Diritto internazionale, diritti umani e giustizia climatica L'articolo richiama la Convenzione ENMOD e il Protocollo I aggiuntivo alle Convenzioni di Ginevra, che vietano metodi di guerra intesi a causare danni ambientali estesi, duraturi e gravi, segnalando che l'ecocidio non è ancora un reato internazionale codificato. Da allora il dossier si è mosso concretamente e merita un aggiornamento. Il 9 settembre 2024 Vanuatu, Figi e Samoa hanno presentato formalmente al Gruppo di Lavoro sugli Emendamenti dell'Assemblea degli Stati Parte della Corte Penale Internazionale una proposta di emendamento allo Statuto di Roma per introdurre l'ecocidio come quinto crimine internazionale, tramite un nuovo Articolo 8 ter, definendolo come "atti illegali o arbitrari commessi con la consapevolezza di una sostanziale probabilità di causare un danno grave e diffuso o duraturo all'ambiente". La proposta è stata co-sponsorizzata dalla Repubblica Democratica del Congo e sostenuta da una risoluzione dell'IUCN nel 2025; nel frattempo la Scozia ha presentato un proprio disegno di legge nazionale sull'ecocidio, segno di un movimento che procede anche a livello di singoli Stati mentre l'emendamento internazionale resta bloccato dalla complessa procedura di ratifica dello Statuto di Roma. Nel dicembre 2025 la Procura della CPI ha comunque adottato una "Policy on Addressing Environmental Damage Through the Rome Statute", un quadro operativo che permette di perseguire il danno ambientale grave nell'ambito dei crimini già esistenti (crimini di guerra, crimini contro l'umanità), senza attendere la formale creazione del quinto crimine. Questo aggiornamento rafforza l'argomento dell'articolo: anche in assenza di un reato di ecocidio pienamente codificato, gli strumenti giuridici per collegare distruzione ambientale bellica e responsabilità penale internazionale si stanno consolidando — un terreno su cui la diplomazia svizzera, forte della sua tradizione di depositaria del diritto umanitario e di sede di numerosi fori multilaterali a Ginevra, potrebbe esercitare un'influenza costruttiva. 7. Filosofia della crisi: apocalisse climatica e apocalisse di guerra La sezione filosofica dell'articolo originale, che intreccia etica ambientale, antropocentrismo/ecocentrismo e teoria critica, resta pienamente valida e viene qui confermata senza modifiche: la crisi climatica e la crisi bellica pongono entrambe interrogativi sulla responsabilità intergenerazionale e sui limiti del modello di crescita illimitata. 8. Il possibile ruolo della Svizzera neutrale L'articolo propone un ruolo della Svizzera come catalizzatore di soluzioni pacifiche e sostenibili, sfruttando la sua neutralità storica, l'apertura commerciale e la funzione di hub finanziario e diplomatico. Questa nota conferma la validità dell'impianto, sottolineando che l'urgenza di tale ruolo è cresciuta, non diminuita, alla luce degli sviluppi più recenti descritti nella sezione conclusiva. 9. Conclusioni e domande aperte: dopo il Mar Rosso, lo Stretto di Hormuz Quanto ipotizzato nell'articolo originale sul Mar Rosso si è drammaticamente confermato e superato nel 2026. Dopo la crisi Houthi-Mar Rosso (dal novembre 2023), che aveva già fatto crollare il traffico nel Canale di Suez ben al di sotto della quota storica del 12% del traffico marittimo mondiale, con punte di calo del 90% nel trasporto container su quella rotta, la situazione si è ulteriormente acutizzata con la crisi dello Stretto di Hormuz, apertasi il 28 febbraio 2026 a seguito dell'attacco di Israele e Stati Uniti contro l'Iran. Teheran ha risposto dichiarando lo stretto "chiuso" al traffico commerciale non autorizzato: il transito giornaliero, che oscillava normalmente tra 130 e 140 navi, è crollato fino al 94%, con punte di sole 6 navi al giorno registrate ad agosto 2026, e migliaia di petroliere e gasiere bloccate nel Golfo Persico. Negoziati tecnici tra Iran, Oman e Qatar per la creazione di corridoi sicuri sono tuttora in corso, con esiti incerti. Lo Stretto di Hormuz veicola normalmente circa il 20% del petrolio mondiale e un quinto del GNL globale: il suo blocco parziale, protratto per mesi, comporta — secondo la stessa logica di deviazione di rotta illustrata nell'articolo per il caso yemenita — un aumento drastico delle distanze percorse, tempi di attesa prolungati e un incremento dei premi assicurativi fino a 4-6 volte i livelli ordinari, con un conseguente aumento del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 associate al trasporto marittimo ed energetico globale, che si somma e potenzialmente supera l'impatto già calcolato per il Mar Rosso. Il caso Hormuz dimostra empiricamente, a distanza di pochi mesi dalla stesura dell'articolo, che i conflitti nei "colli di bottiglia" marittimi globali — Bab-el-Mandeb ieri, Hormuz oggi — non sono episodi isolati ma un pattern geopolitico ricorrente, con un conto climatico cumulativo crescente. Questo aggrava ulteriormente l'urgenza dell'appello dell'articolo per un ruolo attivo della diplomazia svizzera nella mediazione e nella promozione di una giustizia climatica strutturalmente legata al diritto dei conflitti armati. Restano aperte, per il dibattito pubblico ticinese e federale, alcune domande: la Svizzera dispone ancora della credibilità e delle capacità diplomatiche per offrire i propri buoni uffici in crisi di questa portata? È ipotizzabile un meccanismo di rendicontazione internazionale delle emissioni militari e da deviazione logistica bellica, promosso da Ginevra? E infine: può la nozione di ecocidio, ancora in gestazione giuridica, essere applicata retroattivamente a episodi come Hormuz e Mar Rosso, o resterà uno strumento simbolico più che operativo? Fonti principali utilizzate per l'aggiornamento • IIASA, The Environmental Impacts of the Gulf War 1991 (Linden et al., 2004). • CEOBS / Scientists for Global Responsibility, Estimating the Military's Global Greenhouse Gas Emissions (novembre 2022) e Climate and Militaries Policy Briefing Note 2/25. • Tesi Ambrosi G., Conflitto russo-ucraino: analisi dell'impatto climatico e ambientale, Università di Padova. • Proposta di emendamento allo Statuto di Roma sull'ecocidio, Vanuatu/Figi/Samoa, settembre 2024; Stop Ecocide International, aggiornamenti 2025. • Corriere della Sera, Euronews, Il Giornale, ANSA/Adnkronos, Il Fatto Quotidiano, CdT — cronache sulla crisi dello Stretto di Hormuz, febbraio–agosto 2026. • Coface, Analisi sugli attacchi Houthi nel Mar Rosso e impatto sul commercio marittimo. A cura di Ticinus — nota redazionale di accompagnamento, agosto 202

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5 août 2023

Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?

Nota preliminare: il contesto in cui è stato scritto Il testo originale — “Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?”, di Niccolò Salvioni — è stato redatto a Locarno tra il 23 e il 25 agosto 2023. Va letto tenendo presente il momento preciso in cui nasce, perché diversi elementi che oggi diamo per acquisiti erano allora ancora aperti o recentissimi: • Erano trascorse solo due settimane dal deragliamento del 10 agosto 2023 nella galleria di base ferroviaria del San Gottardo, causato dalla rottura di una ruota di un treno merci: l’infrastruttura ferroviaria era inagibile e il testo ne tiene conto come fattore che avrebbe aumentato, nell’immediato, la pressione di traffico sulla strada. • La seconda canna autostradale del San Gottardo era appena entrata nella fase preparatoria (gli scavi principali non erano ancora iniziati) e l’orizzonte di apertura allora ipotizzato era il 2029. • Il dossier federale del Mobility Pricing era in fase di studio di fattibilità dal 2021, senza alcuna decisione del Consiglio federale. • Come dato di contesto sulla crescita post-pandemica della mobilità, l’autore richiama il record di Flightradar24 del 13 luglio 2023 (205’468 voli tracciati in 24 ore). In questo quadro — pre-riapertura della galleria di base, pre-avvio degli scavi principali della seconda canna, dossier Mobility Pricing ancora tutto da scrivere — l’autore esamina un’ipotesi allora puramente dottrinale, mai tradotta in un progetto legislativo: un dazio “dinamico”, applicabile solo nei periodi di punta, per scaglionare il traffico privato al Gottardo. Il contenuto del testo Il ragionamento si sviluppa attraverso quattro ordini di limiti giuridici, seguiti da una valutazione d’insieme. I limiti costituzionali. L’art. 82 Cost. sancisce la gratuità dell’uso delle strade pubbliche, ammettendo eccezioni solo su autorizzazione dell’Assemblea federale: l’unica finora concessa riguarda il tunnel del Gran San Bernardo, gestito in condominio con l’Italia dal 1958. L’art. 84 Cost. affida invece alla Confederazione il compito di proteggere la regione alpina dagli effetti nocivi del traffico di transito — una base di legittimazione finalistica, non però una base per riscuotere un dazio. I limiti di mercato interno. La legge federale sul mercato interno del 1995 garantisce l’accesso libero e non discriminato al mercato su tutto il territorio svizzero. Le restrizioni sono ammesse solo se si applicano ugualmente a residenti e non residenti, sono indispensabili per interessi pubblici preponderanti e rispettano la proporzionalità: un dazio che colpisse selettivamente i transiti da e verso il Ticino rischierebbe di scontrarsi con questo principio. Il ruolo dell’USTRA e la legge sulle strade nazionali. Dal 1960 le vie di collegamento di interesse generale sono dichiarate strade nazionali dall’Assemblea federale; dal 2008 la loro gestione operativa è passata dai Cantoni alla Confederazione, con l’USTRA responsabile del coordinamento strategico (Direttiva generale VM-NS, ASTRA 15003). Un eventuale dazio dinamico rientrerebbe presumibilmente tra le sue competenze sistemiche, ma richiederebbe comunque una base legale ad hoc. I vincoli internazionali. L’accordo del 1999 tra Svizzera e Comunità europea sul trasporto di merci e passeggeri su strada e ferrovia impone non discriminazione, proporzionalità e trasparenza nella tariffazione del traffico transalpino. La Convenzione delle Alpi, nei suoi protocolli su trasporti (2000) e turismo (1998), spinge verso il trasferimento modale su rotaia e la riduzione degli effetti negativi del traffico intralpino, senza però vietare di per sé una tariffazione del traffico privato, purché non discriminatoria e concordata con i paesi vicini. La valutazione conclusiva del 2023. Il diritto internazionale, conclude l’autore, non esclude in linea di principio una tariffazione del traffico privato transalpino; l’ostacolo principale è interno e costituzionale — il divieto federale di dazi interni, posto a tutela di un mercato nazionale omogeneo, Ticino compreso. Un dazio non potrebbe legalmente esentare ticinesi e urani senza violare il divieto internazionale di discriminazione, il che renderebbe la misura politicamente delicata per il Cantone più esposto ai suoi effetti. Il testo segnala inoltre rischi pratici concreti: la deviazione del traffico verso altri valichi (con il precedente del traffico merci “deviato” verso il Brennero dopo l’Iniziativa delle Alpi del 1994), l’eventuale spostamento della pressione sul San Bernardino, la complessità tecnica di un sistema di riscossione multi-tecnologico e multilingue, e il rischio che un dazio sostenibile sul piano politico risulti troppo basso per essere davvero dissuasivo. Vengono infine indicate alternative allora — e tuttora — poco esplorate dalla pianificazione federale: treni navetta per auto attraverso la vecchia galleria, treni notte internazionali, e una maggiore integrazione della navigazione interna (Lago Maggiore, pontile di Maroggia) nella rete di trasporto pubblico regionale. Cosa è cambiato da allora Alcuni fatti citati o ipotizzati nel testo originale hanno oggi un esito verificabile: • La galleria di base ferroviaria è tornata pienamente operativa il 2 settembre 2024, dopo lavori di ripristino stimati in circa 150 milioni di franchi a seguito del deragliamento dell’agosto 2023 (SBB News; rapporto finale SISI, swissinfo). • La seconda canna autostradale è oggi in piena fase di scavo; l’apertura al traffico, inizialmente ipotizzata per il 2029, è ora ufficialmente fissata al 2030, con successivo risanamento della prima canna fino al 2033: solo da allora entrambe le gallerie saranno disponibili contemporaneamente (galleriasangottardo.ch – USTRA). • Il Mobility Pricing non è stato né adottato né accantonato: l’USTRA ha condotto quattro studi di fattibilità (Turgovia, Ginevra, un progetto FFS sul trasporto pubblico e un progetto a partecipazione volontaria con Argovia e Zugo) e sta elaborando un rapporto di sintesi che, insieme agli esiti della consultazione, dovrà orientare la decisione del Consiglio federale sul futuro dello strumento (USTRA, Il Mobility Pricing). È un dato tecnico rilevante non affrontato esplicitamente nel testo del 2023: i progetti di mobility pricing esaminati finora si basano su un rilevamento chilometrico satellitare (GNSS), sul modello già in uso per la tassa sul traffico pesante (TTPCP/LSVA), e non sulla lettura ottica delle targhe — una distinzione tecnologica che inciderebbe direttamente sulle implicazioni in materia di protezione dei dati di un eventuale dazio dinamico. • Il traffico stagionale al portale nord del San Gottardo resta un fenomeno strutturale, con code chilometriche ricorrenti nei periodi di punta anche nell’estate 2026. • Nessuna iniziativa legislativa federale ha finora ripreso, in modo specifico, l’ipotesi di un dazio dinamico riservato al traffico privato al Gottardo: l’analisi del 2023 resta, ad oggi, un contributo dottrinale piuttosto che la descrizione di un processo in corso.

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