Raumplanung und öffentliches Recht

11. Oktober 2026

Vom Olona-Tal bis zum Verbano: Grüner Wasserstoff vor den Toren des Tessins

Il 9 ottobre 2026 è stata inaugurata a Cairate (VA), nell'area delle ex cartiere Vita Mayer, la H2Olona Hydrogen Valley promossa da Expand, prima Hydrogen Valley lombarda aperta al libero mercato. Il primo lotto comprende un elettrolizzatore da 2 MW alimentato da 4,5 MWp di fotovoltaico, stoccaggio in idruri metallici e baie di carico: 107 t/anno di idrogeno verde, con un investimento di circa 23 milioni di euro (11,5 dal PNRR). L'impianto si inserisce nell'ecosistema dell'idrogeno di Malpensa (TH2ICINO, Malpensa H2, ALRIGH2T), a meno di 20 km dal confine.  Nel Cantone Ticino il tema resta prevalentemente parlamentare e progettuale: il PECC non contiene una componente dedicata, un progetto a Giubiasco non è stato realizzato per motivi economici e sull'asse del San Gottardo manca una stazione di rifornimento, benché a Faido si produca già idrogeno da energia idroelettrica. Una prima applicazione concreta potrebbe riguardare le capanne alpine, oggi dipendenti dal gasolio trasportato spesso in elicottero: al rifugio del Col du Palet, nel Parco nazionale della Vanoise, dal 2015 l'energia solare immagazzinata come idrogeno ha reso superfluo il generatore diesel, e Giacomini S.p.A. ha già fornito caldaie a idrogeno per due edifici scolastici delle Orcadi nel progetto europeo BIG HIT.  La seconda parte esamina le ricadute per il tratto Locarno–Sesto Calende–Malpensa–Milano dell’idrovia Locarno–Milano–Venezia. L’autore, presidente dell’Associazione Locarno-Milano-Venezia, scrive a titolo personale. Il 29 settembre 2026 il Consiglio regionale lombardo, nella seduta in cui ha ratificato l'intesa con il Ticino, ha approvato un ordine del giorno che estende la cooperazione al cabotaggio su acqua, alla revisione della Convenzione del 1992 sulla navigazione e alla gestione comune degli invasi alpini in chiave ecologica. L'intesa prevede inoltre il potenziamento dei collegamenti ferroviari RE50 verso Malpensa e RE80 Milano–Locarno, con cui il collegamento per via d'acqua potrebbe integrarsi. Il Canale Villoresi passa a circa 1,2 km dal Terminal 1 di Malpensa: un approdo, servito da unità ibride elettrico-idrogeno rifornite con l'idrogeno di Cairate e di Malpensa, collegherebbe Locarno e il Verbano all'aeroporto.  Spunti per il Cantone Ticino: idrogeno nel PECC; rilancio di Giubiasco; una stazione sull'A2 valorizzando la produzione di Faido; cooperazione Interreg; una capanna alpina pilota a idrogeno con il CAS o la FAT e la SUPSI; un collegamento Locarno–Malpensa con approdo sul Villoresi e motoscafi elettrico-idrogeno; seguito all'ordine del giorno lombardo.

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2. Oktober 2026

Bilaterale III, doppelte Mehrheit und Wasser: Was bedeutet das Stromabkommen für das Tessin?

Sintesi della ricerca Nel dicembre 2025 avevo formulato alcune riflessioni critiche sull’accordo sull’energia elettrica tra Svizzera e Unione europea. Dieci mesi dopo il quadro è cambiato su tre fronti. Il primo è il messaggio del Consiglio federale del 13 marzo 2026. Il secondo è la decisione del Consiglio degli Stati di sottoporre il pacchetto centrale alla doppia maggioranza di popolo e Cantoni. Il terzo è la siccità dell’estate 2026, che ha portato il Lago Maggiore oltre 46 centimetri sotto lo zero idrometrico. Che cosa si ridimensiona. Concessioni, canoni d’acqua, diritto di riversione e proprietà pubblica degli impianti restano fuori dall’accordo, e l’UE condivide questa lettura. Il timore di una messa a gara delle concessioni non trova riscontro nel testo. Il servizio universale a prezzi regolamentati protegge le economie domestiche. Che cosa si conferma. Restano la ripresa dinamica del diritto UE, la disciplina degli aiuti di Stato, che restringe la politica energetica cantonale, e un onere regolatorio sproporzionato per i piccoli distributori. L’accordo conviene invece ai grandi produttori come AET, perché valorizza la flessibilità dei bacini sui mercati europei. Un diritto in movimento. La ripresa dinamica pesa di più perché il diritto europeo dell’energia non è stabile. L’UE semplifica la legislazione sui prodotti e accelera le procedure, ma rende più densa proprio la disciplina del mercato elettrico, come mostra la proposta dell’agosto 2026 sulle tariffe di rete. La Svizzera potrà contribuire a preparare questi sviluppi, non co-deciderli. Il Consiglio federale replica che la ripresa non è automatica: ogni sviluppo passa dal comitato misto e dalle procedure interne, referendum compreso. Il nodo istituzionale L’accordo elettrico è oggetto di un decreto federale distinto e il Consiglio degli Stati non lo ha ancora esaminato. Non può però entrare in vigore senza il pacchetto centrale. Il peso dei Cantoni nella doppia maggioranza si estende quindi, di fatto, anche all’elettricità. Il pacchetto, inoltre, non tocca i Cantoni allo stesso modo: secondo stime di Ticinus, per i Cantoni di frontiera come il Ticino l’incidenza può raggiungere il 60% del PIL cantonale, contro circa il 15% per quelli interni. La doppia maggioranza non pesa i Cantoni secondo la loro esposizione, ma garantisce che ciascuno si esprima come tale. Il nuovo fronte: l’acqua. Sui bacini alpini convergono tre pressioni: il mercato europeo, che vuole l’acqua trattenuta per l’inverno; l’Italia, che la chiede d’estate per l’irrigazione della pianura padana; gli ecosistemi, che richiedono deflussi minimi. L’estate 2026 ne ha dato la misura: tra maggio e luglio la produzione idroelettrica di AET è stata inferiore del 40–70% alla media, e uno studio del Politecnico di Milano e del CMCC colloca la Svizzera tra le economie europee più colpite dalle siccità pluriennali. A luglio il Piemonte ha chiesto al Ticino più acqua per il Verbano. Il Consiglio di Stato ha risposto con un «nì»: le riserve erano ai minimi e gran parte dell’acqua è vincolata da concessioni di cui il Cantone non dispone liberamente. La Regione Lombardia ha già collegato navigazione lacuale e «gestione comune degli invasi alpini». Il Lago Maggiore, a differenza del Ceresio e del Lemano, non ha un’intesa internazionale paritaria sulla regolazione. La Confederazione intende avviarne l’elaborazione nel 2027. Gli strumenti giuridici Ogni riduzione di una concessione richiede piena indennità (art. 43 cpv. 2 LUFI). Sulle acque internazionali la Confederazione decide d’intesa con i Cantoni interessati e tiene conto degli interessi dei Cantoni da cui le acque provengono (art. 76 cpv. 5 e 6 Cost.). I Cantoni partecipano inoltre al processo decisionale federale e alla politica estera che tocca i loro interessi (art. 45 e 55 Cost.). La Convenzione di Helsinki obbliga gli Stati rivieraschi a concludere accordi dove ancora non esistono. La proposta La ricerca propone un’intesa idrica sul bacino Ticino-Verbano-Ceresio, parallela ai Bilaterali III e coordinata con il negoziato del 2027. L’intesa dovrebbe fissare regole preventive per i rilasci in caso di siccità e compensare il servizio idrico reso dai bacini. Dovrebbe coordinare i livelli dei laghi con il riempimento dei bacini e coinvolgere le aziende produttrici e gli enti concedenti. Dovrebbe infine abbracciare l’intero sistema alpino che alimenta il Verbano, compresi gli invasi italiani dell’Ossola, così che i rilasci non gravino soltanto sul versante svizzero. A questo si aggiunge una strategia cantonale per accumulo e idrogeno, oggi assente anche dopo il ridimensionamento del PECC. Le condizioni del consenso Nella prospettiva della doppia maggioranza, i Cantoni alpini possono condizionare il proprio consenso a garanzie concrete su quattro fronti: la gestione dell’acqua dell’intero bacino, la compensazione dei servizi idrici transfrontalieri, una strategia per accumulo e idrogeno e una partecipazione effettiva dei Cantoni alla preparazione degli sviluppi futuri del diritto UE ripreso. Il Ticino dovrebbe arrivare al voto con un’agenda chiara, non limitarsi a un sì o a un no.

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26. September 2026

Zugriff auf Daten zum Energieverbrauch und zur Energieerzeugung durch die Eigentümer sowie zu Forschungs- und statistischen Zwecken

Un inquilino lascia l'appartamento. Il proprietario chiede all'azienda elettrica quanta energia vi è stata consumata, perché gli serve per il conteggio delle spese accessorie. La risposta è un rifiuto: sono dati personali, serve una liberatoria dell'ex inquilino. Il rapporto parte da questo caso ipotetico, ma verosimile in qualunque comprensorio del Cantone, e ricostruisce la questione dalle fondamenta. La tesi centrale è che la protezione dei dati dipende dalla granularità. Alla luce di DTF 147 I 346 va protetto il profilo di carico quartorario, che rivela abitudini di vita, e non il totale annuo di un punto di misurazione. Per i valori aggregati e senza nominativo l'interesse preponderante del proprietario basta (art. 31 LPD; artt. 257a–257b CO). Il tema non riguarda pochi casi. Delle 259'293 abitazioni del parco ticinese, circa 23'100, pari all'8.9%, sono riscaldate con elettricità diretta. Fra le 174'958 abitazioni occupate in via permanente sono circa 11'000 (6.3%); la differenza è costituita in larga parte da residenze secondarie. Se si contano gli edifici, la quota sale al 14.7%, cioè circa 16'900 dei 114'980 edifici abitativi, contro il 6.6% della media svizzera: più del doppio. È un parco che la legge cantonale impone di convertire e di cui, oggi, non si conoscono in modo sistematico i consumi. Lo studio esamina anche l'interesse statistico e pianificatorio del Cantone. L'ordinamento lo consente già, ma manca la norma che obblighi i gestori di rete a trasmettere i dati. Nel 2026, inoltre, il prezzo dell'olio da riscaldamento è salito del 78.7%, e con esso il valore economico di ogni conteggio. Lo studio esamina anche l'interesse statistico e pianificatorio del Cantone. Seguono il capitolo speculare sui dati di produzione, l'uso del consumo elettrico come prova della dimora effettiva, il confronto con i Paesi vicini, il PECC votato dal Gran Consiglio e l'Accordo sull'energia elettrica con l'UE. Chiudono il rapporto dieci proposte operative.

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14. September 2026

Programm zur Aufwertung der Festung von Bellinzona im Rahmen der territorialen Erneuerung

Rapporto integrato di valutazione esterna — Programma di valorizzazione della Fortezza di Bellinzona nel quadro della rigenerazione territoriale Ticinus – Centro Studi pubblica un contributo analitico indipendente sul Programma di valorizzazione della Fortezza di Bellinzona, in vista della votazione comunale del 27 settembre 2026. Il rapporto non prende posizione referendaria: offre una chiave di lettura comparativa ad integrazione dei messaggi municipali, ponendo il progetto in dialogo con oltre dieci casi svizzeri, italiani ed europei — da Chillon a Bard, da Königstein a Suomenlinna, fino a Vianden. Ne emerge una tesi: nessun modello di gestione è virtuoso in sé; contano le condizioni di efficacia — diversificazione delle entrate, autonomia gestionale, radicamento territoriale e controllo pubblico. L'analisi affronta la forma giuridica (fondazione ex art. 80 ss. CC, ente autonomo di diritto comunale ex artt. 193c ss. LOC, con il precedente locarnese LEA), la distinzione tra investimento e sostenibilità gestionale, l'accesso civico e il ticketing, le possibili interazioni macroregionali. Un invito a leggere la Fortezza come bene comune e risorsa di scala insubrica, oltre il perimetro comunale. (immagine: Castello di Vianden, Lussemburgo – 2018 - Tra le antiche mura del castello, la storia prende vita: musicisti e figuranti in abiti medievali ricreano l’atmosfera di un’altra epoca, tra strumenti tradizionali, armature e costumi d’altri tempi. Un incontro curioso e suggestivo tra musica, storia e vita medievale, nella splendida cornice del Castello.)

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5. September 2026

Ein Anbieterwechsel reicht nicht aus: Es braucht eine Steuerung, keine Anordnung

Navigazione sul Verbano: l’ultimatum all’azienda sbagliata Un accordo pensato fino al 2046, un ultimatum di quattro mesi. E una domanda che nessuno scioglie. L’Ente regionale per lo sviluppo del Locarnese e Vallemaggia ha intimato alla Società di Navigazione del Lago di Lugano di “farsi da parte”, dichiarando che “la regione non ha più fiducia” nell’azienda. Ma l’appello dimentica un pezzo di storia recente e confonde i piani. Nel 2017 fu la concessionaria italiana (Ggnl) a interrompere il servizio sul bacino svizzero, licenziando 34 dipendenti residenti in Svizzera. Per quasi tre mesi il Verbano restò senza linea regolare. A rimettere in acqua il servizio, nel 2018, fu Snl: riassunse gli ex dipendenti e ricostituì la navigazione. Le Fart, allora, non si fecero avanti. È in quel contesto che nel dicembre 2023 Ggnl e Snl hanno firmato l’accordo quadro fino al 2046, orizzonte lungo pensato per un settore ad alta intensità di capitale. Il nodo è giuridico. La linea 351 Locarno-Tenero-Magadino è servizio di trasporto pubblico cantonale: il Cantone la finanzia e può definanziarla. Ma la navigazione di linea discende dalla Convenzione italo-svizzera del 1992 e dalla concessione federale: rispetto a quel titolo il Cantone resta terzo. Può cambiare il proprio contraente, non può “nominare” d’imperio un nuovo gestore della navigazione. Immagine: partenza del piroscafo Piemonte dal molo di attacco di Magadino a destinazione di Locarno. Restano due domande aperte. La prima sulla tempistica: le concessioni scadono il 31 dicembre 2026, ed è alla vigilia del rinnovo decennale che il Cantone archivia il “Progetto cantonale per la navigazione” avviato nel 2022. La seconda su quel Progetto, elaborato internamente all’esecutivo e mai reso pubblico. La stessa Snl, nel ricorso al Tribunale amministrativo, sostiene che il Cantone possa solo ordinare e indennizzare la linea, non disporre della concessione. Il paradosso è che l’ultimatum rischia di produrre proprio il vuoto di servizio che dice di voler evitare: un contenzioso allunga i tempi, non li accorcia. Più che ingiungere a Snl di sparire, servirebbe che l’Ers — ente che riunisce i Comuni ma dipende in misura rilevante dal Cantone — chiedesse trasparenza sugli atti e la riattivazione della Commissione mista prevista dal trattato. Perché cambiare gestore non basta: serve una regia, non un’ingiunzione. (Immagine: partenza del Piroscafo Piemonte dal molo di attacco di Magadino a destinazione di Locarno.)

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4. September 2026

Die Bilanz der Dürre: Was sagt die Wissenschaft bereits über die Schweiz aus?

Un studio econometrico del Politecnico di Milano e del CMCC (Mastropietro, Daumas, Kotz, Tavoni, 2026) quantifica per la prima volta, paese per paese, il costo delle siccità pluriennali in Europa: la Svizzera risulta tra le economie più colpite in termini relativi, con una perdita di PIL pari al 3,88% nel periodo 2015-2018 — quasi il triplo dell’impatto italiano, a fronte di un danno nominale quasi identico (24,3 miliardi di euro). L’estate appena trascorsa offre una verifica empirica quasi in tempo reale di questa traiettoria: la più calda mai registrata nell’Europa occidentale e il quarto anno più arido in Ticino dal 1900, con la produzione idroelettrica di AET in calo fino al 70% tra maggio e luglio, il Reno a Basilea il 66% sotto la media storica di agosto con il rischio, segnalato dalla stessa Commissione centrale per la navigazione del Reno, di uno spezzettamento della rotta navigabile, e nel bacino del Po un nuovo record negativo di siccità a Cremona, con ordinanze di “cauta navigazione” e oltre 3 miliardi di euro di danni stimati all’agricoltura italiana. Sullo sfondo, la ricerca glaciologica di ETH Zürich e GLAMOS conferma che il “picco dell’acqua” alpino è già stato raggiunto: da qui in avanti la riserva glaciale può solo calare, con conseguenze che il bacino idrografico condivide al di là dei confini nazionali — a partire dal Lago Maggiore, il cui bacino imbrifero è svizzero per il 51% e alimenta, attraverso il Ticino, lo stesso Po in crisi idrica. L’articolo si chiude con una riflessione personale dell’autore su un possibile coordinamento tra il rilascio degli invasi alpini e il sostegno alla navigazione commerciale — un’ipotesi non ancora presente nel dibattito politico-istituzionale — in un contesto in cui i negoziati italo-svizzeri per la regolazione del Verbano restano, dopo il rigetto della mozione Storni il 26 agosto 2026, rimandati al 2027.

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30. August 2026

Videoüberwachung und Kennzeichenerkennung: Von den Tessiner Gemeinden bis hin zur Idee einer Kontrolle auf Bundesebene

Videosorveglianza e lettura targhe: dai Comuni ticinesi all’ipotesi di un controllo federale Sintesi A poche settimane dall’entrata in vigore della Legge cantonale sulla videosorveglianza pubblica (LViSo, 1° luglio 2026), la scheda affronta un istituto vicino ma finora privo di un’analisi d’insieme: la lettura automatica delle targhe ai varchi delle zone a traffico limitato. È il primo tentativo di leggere in un quadro unico la nuova LViSo, i regolamenti comunali sui varchi e il confronto con Italia, Francia, Germania e Austria. La tesi centrale è che, a differenza dell’Italia — dove le ZTL sono disciplinate da una cornice nazionale uniforme (base legale, omologazione dei dispositivi, segnaletica standardizzata, sanzioni fisse, elenco pubblico dei Comuni) — in Svizzera la materia è frammentata su tre livelli, federale, cantonale e comunale, senza standard vincolanti sulla segnaletica né un registro pubblico dei varchi attivi. Ne deriva, per l’automobilista, un’imprevedibilità strutturale del rischio di sanzione che varia da un Comune all’altro. Il paradosso ha già prodotto conseguenze concrete: nel 2023 circa 150 multe ticinesi sono state sospese perché i regolamenti comunali sottostanti non erano conformi alla Legge sulla protezione dei dati. A Locarno, un’inchiesta della RSI aveva documentato molte telecamere a fronte di una segnaletica quasi inesistente — una lacuna ammessa dalla stessa polizia comunale. Oltre alla ricostruzione delle basi legali a tre livelli e al caso locarnese, la scheda esplora profili finora poco trattati in Ticino: il modello whitelist e il vuoto che esso lascia per taxi, servizi a chiamata e consegne occasionali; il diritto dei Comuni limitrofi di essere sentiti quando il traffico deviato si scarica sulle loro strade; l’uso penale dei dati dei varchi e la loro utilizzabilità processuale alla luce della giurisprudenza del Tribunale federale; le disomogeneità nei termini di conservazione (da poche ore a cento giorni, senza criterio uniforme); l’inapplicabilità diretta del GDPR ai trattamenti dei Comuni ticinesi; e il quadro degli accordi internazionali e bilaterali, nessuno dei quali concepito per i varchi. Un capitolo conclusivo allarga lo sguardo dal varco comunale all’ipotesi di un “varco federale”: il dazio dinamico al San Gottardo e il più ampio programma di mobility pricing, con le implicazioni — diverse a seconda che si scelga la lettura ottica delle targhe (ANPR) o il tracciamento satellitare (GNSS) — in tema di protezione dei dati e base legale. La conclusione è che la vera sfida per il legislatore ticinese e federale non è impedire l’uso della tecnologia, ma colmare per tempo il vuoto di armonizzazione che oggi rende il rischio di sanzione — e la possibilità stessa di conoscerlo in anticipo — sostanzialmente aleatorio; un vuoto che, senza correttivi, rischierebbe di riprodursi su scala nazionale il giorno in cui la Confederazione decidesse di dotarsi di un proprio strumento di controllo dei transiti. Dietro il dettaglio tecnico si cela una domanda che Stefano Rodotà poneva già vent’anni fa: quanto controllo può sopportare una democrazia? Un controllo che si sottrae alla conoscenza del cittadino — cartelli invisibili, nessun registro pubblico — non produce la sicurezza che promette, ma ne erode il presupposto. La differenza tra un controllo compatibile con la libertà e uno che la logora non sta nella tecnologia, ma nella sua conoscibilità.

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29. August 2026

Nove anni non bastano?

Il 26 agosto 2026 il Consiglio federale ha respinto la mozione Storni (26.4014), che chiedeva di avviare trattative con l’Italia per una convenzione internazionale sulla regolazione del Lago Maggiore, sostenendo che le richieste sono «già in fase di attuazione». Questa mostra che dietro quella formula si nascondono due silenzi. Il primo è temporale: l’elaborazione dell’accordo vincolante comincerà solo nel 2027, a nove anni dall’avvio dei lavori preparatori del 2016, mentre l’estate 2026 ha portato il Verbano a uno dei livelli più bassi dal 1943 e la risposta è arrivata, ancora una volta, a crisi già avviata. Il secondo, più grave, è giuridico: nulla si dice sulla natura del futuro organismo, che rischia di restare un tavolo consultivo senza potere vincolante. L’analisi ripercorre gli strumenti disponibili — dall’Accordo di Carlsruhe al Terzo Protocollo di Madrid fino ai trattati bilaterali diretti — per concludere che non è la forma del trattato a garantire il potere, ma il contenuto del mandato con cui la Svizzera si presenterà al tavolo del 2027.

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26. August 2026

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia L’analisi muove dall’interpellanza urgente del deputato Tiziano Galeazzi e affronta un nodo giuridico decisivo: il Cantone ha titolo per sostituire SNL con le FART sulla linea Locarno-Tenero-Magadino dal dicembre 2026? La risposta poggia sulla Convenzione italo-svizzera del 1992, che riserva l’esercizio di linea a un’impresa italiana concessionaria (GGNL) e vincola la Svizzera a rilasciare la concessione per il proprio bacino. Dentro questa cornice — Consorzio dei Laghi 2018, accordo quadro 2023, contratto di gestione 2024 — il Cantone può definanziare SNL, ma non “nominare” un nuovo gestore, restando terzo rispetto a un rapporto concessorio internazionale. Il contributo porta però in primo piano un dato trascurato: ai sensi della Legge sul demanio pubblico del 1986, la parte svizzera del Verbano è proprietà dello Stato ticinese. Da qui la domanda di fondo — perché il proprietario demaniale resta in posizione subalterna nella definizione dell’uso economico delle proprie acque? L’analisi identifica un quintuplice deficit: un proprietario che non valorizza l’economia del proprio bene; un consorzio bilaterale opaco; una Commissione Consultiva Mista prevista dal trattato (art. 18) ma di fatto inesistente sul lato svizzero; un Progetto cantonale mai legittimato dal Parlamento; una decisione di cambio operatore priva di dibattito pubblico e di pubblicazione documentale.

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15. August 2026

Abitare cooperativo e alloggio accessibile: modelli, diritto e pianificazione

Cos’è una cooperativa d’abitazione Nella cooperativa d’abitazione i soci non acquistano la proprietà del singolo appartamento: l’immobile resta collettivo, la pigione è commisurata ai costi (terreno, investimento, manutenzione, riserve) e non alla rendita di mercato. È importante non confondere due assi indipendenti: la forma di proprietà e gestione (chi possiede l’immobile) e il livello della pigione (quanto si paga). Una cooperativa mal strutturata su un terreno costoso può avere pigioni elevate, mentre un operatore non cooperativo può offrire pigioni moderate. Il paragone con Zurigo e i modelli pubblici svizzeri A Zurigo, 131 cooperative gestiscono circa 41’300 abitazioni; nel 2025 hanno prodotto 618 dei 2’977 nuovi alloggi della città. In Svizzera, il parallelo pubblico più vicino sono le Fondations immobilières de droit public di Ginevra (8’158 alloggi HBM a fine 2023). In Ticino, Alloggi Ticino SA (ATISA) — 38 immobili, 1’256 appartamenti — resta il principale operatore di interesse pubblico, ora oggetto di una proposta di acquisizione integrale da parte del Cantone. Comparazione con i modelli di abitazioni sociali ed istituti giuridici in uso in Italia. Come innestare una cooperativa nella pianificazione Il percorso segue tre fasi distinte: la pianificazione (variante di piano regolatore o norma specifica) definisce cosa va realizzato; il concorso pubblico determina chi lo realizza; la convenzione di diritto di superficie fissa come l’obiettivo resta garantito nel tempo — canone, durata, vincoli su pigioni, criteri di riversione. Il Ticino ha già precedenti istruttivi: Locarno-Solduno (mappale 4857, diritto di superficie di 50 anni per alloggi per anziani), Lugano-via Lambertenghi (concorso chiuso nel 2020, vinto dalla Cooperativa Vivere Lambertenghi) e Melide (iter completo con tempistiche precise, diritto di superficie fino a 60 anni). Varianti di piano regolatore: modelli già in vigore in Ticino Diversi Comuni ticinesi hanno tradotto la scheda R6 del Piano direttore cantonale in articoli di regolamento edilizio operativi: a Locarno, l’art. 59bis RE introduce un bonus fino al 5% dell’indice di sfruttamento per edifici gestiti da cooperativa, con convenzione di almeno 30 anni e retrocessione decrescente in caso di uscita anticipata; a Lugano, l’ordinanza comunale sulla promozione dell’alloggio, in vigore dal 24 febbraio 2022, arriva fino al 30%; a Bellinzona, l’art. 15 del Regolamento edilizio lega il bonus a quote minime di superficie sussidiata (60% zona B, 70% zone C/D); a Massagno, il Municipio ha richiamato indice maggiorato, diritto di compera e quote nei nuovi azzonamenti come misure allo studio. Conclusione: il caso ex Gas–ex Macello Il confronto mostra due famiglie di strumenti complementari: il bonus edificatorio nel Regolamento edilizio (Locarno, Lugano, Bellinzona) e il diritto di superficie su terreno pubblico assegnato tramite concorso (Locarno-Solduno, Lugano-Lambertenghi, Melide). Per l’ex Gas–ex Macello, l’art. 59bis RE fornisce già una base, ma l’area è troppo strategica per accontentarsi di un bonus generico: il passaggio ulteriore riguarderebbe i fondi pubblici del comparto, affiancando al bonus un concorso per un diritto di superficie sul modello di Lugano-Lambertenghi e Melide. La domanda di fondo resta aperta: quale parte del valore generato dalla trasformazione deve restare alla collettività? Se la Città saprà fissare obiettivi chiari e procedure neutrali, l’ex Macello potrà diventare un riferimento per altri comparti pubblici del Locarnese.

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10. Juni 2026

«Geistergrundstücke» im Tessin: drei Lücken, ein Vorschlag

Negli ultimi mesi abbiamo letto della vicenda del sedicente “Re della Svizzera”, che riesce – sfruttando le norme sui fondi senza padrone – a farsi intestare strade e particelle dimenticate un po’ in tutta la Confederazione, per poi rivenderne l’uso a caro prezzo ai Comuni. In alcuni cantoni questo è possibile perché, quando un fondo è qualificato come “senza padrone”, chi si muove per primo può ottenerne l’intavolazione a proprio nome, con il solo filtro formale dell’autorità. Il dibattito che ne è nato a livello federale va nella direzione – condivisibile – di evitare che queste situazioni diventino terreno di pura speculazione privata e di prevedere invece il passaggio prioritario ai Comuni o alla collettività.[tio +2] Se guardiamo al Canton Ticino, però, lo scenario è diverso e, per certi versi, ancora più bloccato: • l’art. 1a della Legge sul demanio pubblico prevede sì che le proprietà fondiarie estinte per derelizione diventino “cose senza padrone suscettibili di occupazione”, ma solo previa autorizzazione del Cantone; • nei casi molto più frequenti di “grappoli” di comunioni ereditarie mai sciolte, proprietari irreperibili o terreni di fatto abbandonati, la proprietà resta comunque ancorata al soggetto iscritto a registro: non esiste un canale semplice per far subentrare né privati che curano il territorio, né Comuni, né patriziati. Se confrontiamo questo quadro con il modello piemontese dei “terreni silenti”, il contrasto è forte: • in Piemonte la legislazione regionale, sulla base della legge nazionale, ha introdotto strumenti come la Banca della terra e la disciplina dei terreni incolti, abbandonati e “silenti”, ossia di proprietà ignota o irreperibile; • i Comuni censiscono questi terreni, li inseriscono in elenchi pubblici e possono affidarli – tramite bandi – ad agricoltori o associazioni fondiarie per la loro coltivazione e gestione, mantenendo comunque salvo il diritto del proprietario che dovesse riapparire. In altre parole: in Piemonte il problema dei terreni abbandonati diventa un’occasione di rigenerazione agricola, paesaggistica e climatica, mentre da noi resta spesso un’impasse giuridica, o peggio un’occasione di speculazione per chi riesce a muoversi prima degli enti pubblici. A questo punto la domanda politica è inevitabile: per quale motivo, in un Paese – la Svizzera – che dichiara obiettivi ambiziosi di protezione del paesaggio e di assorbimento di CO₂, nessun deputato federale osa proporre seriamente un modello “alla piemontese” anche per la Svizzera? Perché non pensare a una disciplina che, invece di lasciare i terreni “fantasma” in mano a nessuno o a speculatori, li metta a disposizione – con garanzie – di Comuni, patriziati, associazioni fondiarie o aziende forestali per la cura del territorio, la prevenzione dei rischi naturali e la creazione di quote verdi certificabili? È una discussione che, soprattutto in Ticino, dovremmo forse aprire con più coraggio, anche traendo esempio da esperienze piemontesi già avviate.

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11. April 2025

Führung in Krisenzeiten: Die Lehre aus dem Vallemaggia

Contestualizzazione dell’articolo Leadership in emergenza: la lezione della Vallemaggia raccoglie le testimonianze emerse durante l’AGORA LEADERSHIP TALK dell’11 aprile 2025 alla Galleria filoArte di Locarno, un incontro pubblico che ha riunito i protagonisti della gestione dell’alluvione che il 30 giugno 2024 ha colpito la Vallemaggia e la Val Bavona (crollo del ponte di Visletto, frana di Fontana da 300’000 m³, otto vittime, oltre cento immobili distrutti). Attraverso le voci della Polizia cantonale, della Protezione civile, dell’Esercito, dei sindaci di Cevio e Lavizzara e di volontari e tecnici sul campo, il testo ricostruisce in presa diretta come funziona — e dove si inceppa — la macchina istituzionale svizzera nel momento della catastrofe: dal principio di sussidiarietà che condiziona l’intervento dell’esercito, alla gestione delle 6’000 chiamate al 117, fino alle proposte emerse a workshop (Fondo nazionale catastrofi, potenziamento delle tecnologie predittive, revisione della sussidiarietà). È un documento di prima mano, utile sia come memoria storica dell’evento sia come base per una riflessione istituzionale più ampia sulla capacità del Ticino e della Svizzera di affrontare rischi naturali sempre più frequenti. Sintesi di accompagnamento (per Ticinus.ch) La Vallemaggia come banco di prova della leadership in emergenza Un anno dopo l’alluvione del 30 giugno 2024, un incontro pubblico a Locarno ha permesso ai protagonisti della gestione dell’emergenza — polizia, protezione civile, esercito, sindaci e volontari — di ricostruire a più voci una delle crisi più gravi degli ultimi decenni in Ticino. Ne emerge un quadro a più livelli: Il comando nel caos iniziale. Il crollo del ponte di Visletto ha tagliato di netto energia, acqua e comunicazioni; il call center d’emergenza ha potuto gestire solo 300 delle oltre 6’000 chiamate arrivate al 117. Lo Stato maggiore di condotta cantonale (SMRC), regolato dalla Legge sulla protezione della popolazione, ha dovuto coordinare in tempo reale 18 enti, 2’500 operatori e 600 volontari, mentre gli elicotteri di Esercito e REGA garantivano la prima mappatura del disastro dalla “terza dimensione”. Il paradosso della sussidiarietà. Uno dei nodi più interessanti riguarda il ruolo dell’esercito: per principio costituzionale, le forze armate non possono intervenire finché il settore privato non rinuncia formalmente ad agire — un meccanismo che, come ammesso dagli stessi militari intervenuti, può generare ritardi pericolosi in una fase in cui “il tempo perso nell’attesa della catena delle autorizzazioni può compromettere vite e infrastrutture”. Il ponte modulare Mabey di Cevio, costruito in poco più di venti giorni, resta l’esempio di un intervento che ha comunque funzionato, ma che ha richiesto il via libera preventivo delle imprese locali. La leadership diffusa dei volontari. Le oltre 500 offerte di aiuto arrivate tramite portale web e coordinate dalla Protezione civile vengono presentate come un caso pionieristico in Svizzera di auto-attivazione cittadina organizzata — un modello di “leadership diffusa” che l’articolo suggerisce di coltivare anche in tempi ordinari. Le proposte istituzionali emerse. Il workshop ha messo sul tavolo una serie di nodi politici tuttora aperti: l’istituzione di un Fondo nazionale per le catastrofi naturali (proposta già presentata in Parlamento da Fabio Regazzi l’11 settembre 2024), la revisione operativa del principio di sussidiarietà, il rafforzamento del coordinamento 24/7 tra Confederazione, Cantoni e regioni transfrontaliere (Piemonte, Lombardia), e — punto di particolare rilievo — la “incentivazione all’uso e allo sviluppo delle tecnologie predittive e di monitoraggio (IA, droni, satelliti, sensoristica distribuita)” per anticipare eventi come quello della Vallemaggia. Una domanda che resta aperta. L’articolo si chiude con un interrogativo lasciato volutamente senza risposta univoca: se l’alluvione del 1978 (portate fino a 4’700 m³/s) fu ancora più devastante di quella del 2024, gli eventi estremi stanno diventando la norma? E se sì, gli strumenti predittivi e le strutture di comando di cui la Svizzera dispone oggi sono all’altezza di una frequenza e un’intensità crescenti?

IT
7. April 2025

Rigenerazione territoriale e sviluppo economico sostenibile

Rigenerare il territorio: non solo opere, ma relazioni La rigenerazione territoriale non coincide con il semplice recupero di edifici, aree dismesse o infrastrutture. È un processo più ampio: culturale, sociale, ambientale ed economico. Significa rileggere ciò che già esiste, restituendo senso ai luoghi senza consumare nuovo suolo e senza separare la città dal paesaggio che la circonda. Il testo nasce dagli spunti emersi durante la conferenza del 7 aprile 2025 a Varese, organizzata in occasione della presentazione del libro La città tra IA, smart city, diritto e rigenerazione, curato da Francesco Alessandria. Urbanisti, giuristi, antropologi, tecnici e amministratori hanno affrontato una domanda decisiva: come rendere i territori più vivibili, equi e capaci di futuro? Il patrimonio come punto di partenza La rigenerazione non deve significare cancellare e ricostruire. Il patrimonio culturale, industriale, rurale e paesaggistico può diventare il punto di partenza per nuove funzioni e nuove economie. L’immagine proposta dagli ordini professionali è efficace: rigenerare è come scrivere parole nuove su un romanzo già esistente. Occorre leggere il luogo, comprenderne storia e identità, e intervenire con qualità architettonica, partecipazione e responsabilità. La bellezza non è soltanto estetica: è ciò che rende una città più accessibile, riconoscibile, funzionale e utile alla comunità. I casi richiamati nella conferenza mostrano come edifici e infrastrutture possano cambiare funzione senza perdere memoria: il Lingotto di Torino, la Gare d’Orsay a Parigi, divenuta museo, la Centrale Montemartini di Roma, le ex caserme di Freiburg e la rigenerazione del porto storico di Amburgo. Niente nuovo consumo di suolo Uno dei temi centrali è la necessità di ridurre il consumo di suolo. Le aree dismesse, gli edifici inutilizzati, le stazioni, le cave, le reti ferroviarie e i complessi produttivi abbandonati possono essere recuperati invece di continuare a espandere città e infrastrutture su terreni liberi. Per Luca Sartorio, la pianificazione tradizionale non basta: la rigenerazione richiede insieme diritto, economia, ambiente, urbanistica, conoscenza sociale e una collaborazione concreta tra istituzioni, proprietari e comunità. In molti casi, soprattutto quando il patrimonio è privato o frammentato, servono forme di negoziazione e programmazione sovralocale capaci di distribuire oneri e benefici fra Comuni e territori diversi. Questo è un punto decisivo anche per il Ticino e per l’area insubrica: le sfide territoriali raramente coincidono con i confini amministrativi. Mobilità, paesaggio, turismo, fiumi, laghi e aree urbane devono essere affrontati con una visione condivisa. La sostenibilità è tripla La sostenibilità non è soltanto ambientale. Il testo richiama il modello dei tre pilastri — ambientale, economico e sociale — che devono procedere insieme. Un progetto può essere tecnicamente efficiente e redditizio, ma non sostenibile se esclude i residenti, peggiora la qualità dello spazio pubblico o concentra i benefici in pochi soggetti. La componente sociale è la più difficile da misurare, perché riguarda fiducia, coesione, accessibilità, sicurezza, identità e senso di appartenenza. Per questo servono progetti capaci di operare a più scale: dal quartiere alla regione, dalla piccola comunità alla rete internazionale. L’avvocato Emanuele Boscolo ha definito il suolo una “matrice ambientale”: non una superficie disponibile da consumare, ma una risorsa da tutelare per i servizi ecosistemici che offre alle generazioni presenti e future. La rigenerazione deve quindi creare un’urbanità diffusa, fondata su prossimità, accessibilità, sicurezza e qualità dell’organizzazione territoriale. Una prospettiva per il territorio La tecnologia può aiutare, ma non è la soluzione in sé. L’idea di smartland supera quella di smart city: non solo città intelligenti, ma territori — urbani, rurali, alpini e lacustri — capaci di mettere in relazione risorse locali, conoscenza, mobilità sostenibile, cultura e innovazione. In questa prospettiva si colloca anche l’ipotesi di collegare Locarno, Milano e Venezia attraverso una infrastruttura fluida e transfrontaliera, che riunisca paesaggio, acqua, cultura e mobilità sostenibile. Il suo valore sta nell’idea di ricucire territori e identità, anziché trattare ogni città o valle come un sistema chiuso. Il messaggio conclusivo è semplice ma impegnativo: rigenerare significa costruire futuro a partire da ciò che già abbiamo. Richiede competenze diverse, capacità di cooperare e coraggio decisionale. Come il colibrì della metafora richiamata nella conferenza, nessun intervento è troppo piccolo se contribuisce a un disegno comune: ciascuno può e deve fare la propria parte.

IT
11. März 2025

Kongress „Varese Hydrogen System“

Executive report per Ticinus – dal congresso «Varese Hydrogen System» (Busto Arsizio, 11 marzo 2025) all’inaugurazione della H2Olona Hydrogen Valley (Cairate, 9 ottobre 2026) Sintesi In diciotto mesi la provincia di Varese è passata dagli annunci all’esercizio: i progetti presentati a Busto Arsizio nel marzo 2025 hanno prodotto, nell’ottobre 2026, il primo impianto lombardo di idrogeno verde aperto al mercato, a circa 30 km dal confine. Il Ticino, pur disponendo di abbondante energia idroelettrica e di una posizione chiave sull’asse del San Gottardo, non ha ancora né una stazione di rifornimento, né una strategia cantonale dedicata, né un progetto pilota operativo nella mobilità. Per Ticinus il tema interessa in particolare la navigazione interna: l’idrogeno offre una via concreta per motonavi ibride elettrico-idrogeno sul Lago Maggiore e lungo l’idrovia Locarno–Milano. 1. Il congresso di Busto Arsizio (11 marzo 2025) • Promotori: Comune di Busto Arsizio e Confindustria Varese, nell’ambito della Hydrogen Valley Malpensa (TH2ICINO), ideata dall’arch. Giorgio Mariani, già assessore di Busto Arsizio e oggi attivo presso SEA Malpensa. • TH2ICINO: 2023–2027, 9 partner in 4 Paesi (tra cui RINA, SEA, Air Pullman, Lhyfe), 18 milioni di euro di cui 7,4 dall’UE. Previsto un elettrolizzatore da 5 MW presso Malpensa (fino a 500 t/anno) per mezzi aeroportuali, trasporto pubblico e industria. • Progetto Cargo Busto Arsizio: impianto da 1 MW (400 kg/giorno) per il nodo intermodale ferro-gomma Busto Arsizio–Novara, sul corridoio merci Rotterdam–Genova. • Rifornimento stradale (Edison): in Italia 2 stazioni operative (Bolzano e Mestre), destinate a salire a 38 entro il 2026 con il PNRR. • Costi: idrogeno verde circa 10 €/kg contro 5–6 €/kg per quello grigio o blu; un vero mercato dell’idrogeno verde non esiste ancora. • Altri ambiti: siderurgia (Tenova, De Nora), idrogenodotto SoutH2 dall’Africa (SNAM), porti e mezzi operativi (ENEA, Atena: H2Ports, HYSpark). 2. Cosa è successo da allora • Cairate, 9 ottobre 2026: inaugurata la H2Olona Hydrogen Valley di Expand nell’ex Cartiera Vita Mayer – fotovoltaico da 4,5 MWp, elettrolizzatore da 2 MW, 107 t/anno, stoccaggio in idruri metallici, due baie di carico a 200 bar; 11,5 milioni PNRR, 22–23 milioni complessivi (VareseNews: https://www.varesenews.it/2026/10/dalle-vecchie-cartiere-allidrogeno-verde-a-cairate-nasce-la-hydrogen-valley/2703577/). • Malpensa H2 (Edison Next–SEA): la stazione di Cargo City, annunciata per febbraio 2026, non era ancora in funzione al 6 ottobre 2026; il primo camion a idrogeno di Gruber Logistics vi opera in attesa dell’apertura (Edison: https://www.edison.it/it/malpensa-cargo-city-il-primo-truck-idrogeno). • ALRIGH2T: a Malpensa è in preparazione la prova di rifornimento di idrogeno liquido su una fusoliera Piaggio P.180, attesa entro il 2027 (ALRIGH2T: https://alrigh2t.eu/airport-demos/). • Mobilità pesante: a Cairate è stato presentato il Ford F-MAX H-DUAL (HVO + idrogeno, 30% di sostituzione energetica, 350 bar), soluzione retrofit per flotte esistenti. • Piemonte e Valle d’Aosta: Gattinara (idrogeno in miscela con il metano per i forni di laterizi Wienerberger), Trecate, Premosello Chiovenda in Val d’Ossola; ad Aosta l’acciaieria Cogne usa idrogeno prodotto con energia idroelettrica. 3. La situazione in Svizzera e in Ticino • La Svizzera conta 18–19 stazioni di rifornimento, sviluppate senza sussidi da H2 Mobilität Schweiz per circa 54 autocarri; nessuna in Ticino e in Vallese (Swissinfo: https://www.swissinfo.ch/ger/18-tankstellen-f%C3%BCr-wasserstoff-fahrzeuge-in-der-schweiz/89151932). • Senza una stazione a sud delle Alpi, l’asse del San Gottardo resta interrotto tra la rete svizzera e quella lombarda in costruzione: il Ticino è l’anello mancante. • Il PECC approvato a settembre 2026 resta «tecnologicamente neutro», senza strumenti specifici per l’idrogeno; il progetto di Giubiasco approvato nel 2023 non è stato realizzato per motivi economici (Gran Consiglio: https://m4.ti.ch/fileadmin/POTERI/GC/allegati/rapporti/30153_8467%20R-magg.pdf). • L’unica produzione nota è quella della Cooperativa Elettrica di Faido, promossa da Marco Passalia, destinata all’uso industriale. • Sul piano parlamentare, l’interrogazione n. 74.25 di Matteo Quadranti (PLR) chiede una visione organica della filiera, la collaborazione con le Hydrogen Valley lombarde e piemontesi e l’uso dell’idrogeno nella navigazione lacustre (Gran Consiglio: https://m4.ti.ch/user_librerie/php/GC/allegato.php?allid=176078). 4. Navigazione interna: gli elementi per Ticinus • Esempi già concreti: la Dhamma Blue (Giacomini, NatPower H, Linde) sul Lago d’Orta e a Losanna; la MS Saphir della SGV sul Lago dei Quattro Cantoni, con idrogeno prodotto a Bürglen (Uri), in servizio dalla stagione 2027 (SGV: https://www.lakelucerne.ch/de/nachhaltigkeit/nachhaltige-flotte/). • Quadro giuridico: il 29 settembre 2026 il Consiglio regionale lombardo ha approvato l’ordine del giorno Garavaglia, che chiede di estendere il cabotaggio al trasporto pubblico su acqua, di aggiornare la Convenzione italo-svizzera del 1992 e di gestire in comune gli invasi alpini (VareseNoi: https://www.varesenoi.it/2026/09/29/leggi-notizia/argomenti/politica-20/articolo/mobilita-il-consiglio-regionale-rinnova-lintesa-lombardia-canton-ticino-1.html). • Prospettiva Locarno–Malpensa: il canale Villoresi passa a circa 1,2 km dal Terminal 1; un approdo dedicato permetterebbe un collegamento con motonavi elettriche ad autonomia estesa a idrogeno, rifornite con l’idrogeno della Valle Olona e di Malpensa. • Siccità 2026: con il Lago Maggiore sotto lo zero idrometrico e approdi sospesi, la gestione coordinata degli invasi alpini diventa condizione per la stessa navigabilità. 5. Proposte • Inserire nel PECC una componente specifica sull’idrogeno e una stazione di rifornimento sull’asse A2, collegata alla produzione idroelettrica cantonale. • Promuovere progetti Interreg Italia–Svizzera con TH2ICINO e H2Olona, in particolare per la navigazione sul Lago Maggiore. • Dare seguito, sul versante ticinese, all’ordine del giorno lombardo su cabotaggio su acqua, Convenzione del 1992 e invasi alpini. • Valutare con la Navigazione Lago Maggiore un’unità pilota ibrida elettrico-idrogeno e uno studio di fattibilità per l’approdo Villoresi–Malpensa. • Sperimentare l’idrogeno verde in una capanna alpina pilota, sul modello delle Orcadi e della Vanoise. Niccolò Salvioni, Presidente dell’Associazione Locarno-Milano-Venezia – Locarno, 11 ottobre 2026

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2. Juli 2024

Wiederaufbau der betroffenen Gebiete und Verbesserung der Einsatzressourcen: neue Rolle des Bundes

Premessa di collocamento temporale Il testo è stato redatto il 2/5 luglio 2024, all'indomani delle devastazioni alluvionali in Val Mesolcina/Moesa e in Vallemaggia dello stesso anno — eventi che l'articolo cita esplicitamente come innesco della riflessione. Si tratta quindi di un contributo di analisi e proposta personale (non di un resoconto di dibattito istituzionale già in corso), maturato "a caldo" nei giorni immediatamente successivi alle catastrofi, e riletto oggi con circa due anni di distanza — un periodo in cui, come mostrano gli articoli più recenti su Ticinus (sulla siccità e sul Lago Maggiore), il tema della gestione federale delle emergenze climatiche è rimasto centrale. Sintesi dei contenuti Il quadro attuale (sezione A). In Svizzera la ricostruzione delle infrastrutture pubbliche dopo eventi climatici estremi resta governata dal principio di sussidiarietà: Cantoni e Comuni sono i primi responsabili di gestione e finanziamento, mentre la Confederazione interviene solo in via sussidiaria nei casi più gravi — un impianto confermato dallo stesso Consigliere federale Ignazio Cassis. L'articolo cita anche criticamente un'osservazione del Consigliere federale Albert Rösti sui 160 milioni di CHF/anno investiti in protezione dai nubifragi, ritenendola riduttiva rispetto alla scala del problema. Assicurazioni cantonali obbligatorie e fondi straordinari completano il quadro di finanziamento esistente. Le proposte di riforma (sezioni B-D — riflessione personale dell'autore). Il cuore del documento è un pacchetto di proposte non ancora presenti nel dibattito istituzionale corrente, che l'autore avanza come contributo di analisi indipendente: una modifica costituzionale che renda esplicita la competenza federale sul cambiamento climatico (richiamando gli artt. 2, 61, 73, 74, 76, 89, 102, 104, 118, 119 Cost. fed. come base derivata già esistente, ma insufficiente); l'istituzione di un Fondo Nazionale per le Emergenze Climatiche, finanziato da contributi federali, tasse ambientali e sanzioni CO2; l'integrazione del rischio climatico nella Legge sulla protezione della popolazione e della protezione civile (LPPC); un rafforzamento della cooperazione transfrontaliera per la gestione delle acque, ispirato alla Convenzione di Helsinki (1992) sui corsi d'acqua transfrontalieri, alla direttiva quadro europea sulle acque (2000/60/CE) e — come analogia extraeuropea — al Great Lakes Water Quality Agreement tra USA e Canada; l'istituzione di un Centro Federale per la Gestione delle Emergenze Climatiche (CFGEC) e di accordi di mutuo soccorso intercantonali/internazionali; l'estensione a tutto il Lago Maggiore dei segnali luminosi di allerta tempesta già previsti dalla Convenzione italo-svizzera di navigazione — proposta tecnica specifica e originale dell'autore. Il ruolo dell'esercito (sezioni C-E). L'articolo propone di ampliare per via legislativa (modifica della Legge militare) la possibilità di mobilitare le Forze Armate svizzere per trasporto, ripristino delle telecomunicazioni e logistica d'emergenza nelle primissime ore-giorni dopo un disastro climatico, citando modelli esteri (U.S. Army Reserve, USNORTHCOM, Nepal Army, Forze Armate filippine, SDF giapponesi, NATO EADRCC, Australian Defence Force). Affronta esplicitamente il rischio di distorsione della concorrenza che un intervento militare in attività di ricostruzione potrebbe generare (asimmetria di risorse, accesso preferenziale, costi operativi inferiori), proponendo come contrappeso supervisione parlamentare, trasparenza e limitazione temporale rigorosa dell'intervento alle situazioni di emergenza conclamata. Conclusioni. L'articolo richiama i dati Copernicus sul 2024 come anno di temperature record e collega esplicitamente gli eventi di Moesa/Vallemaggia ad altri episodi regionali — la grandinata sul Locarnese (oltre 1 miliardo di danni) e il naufragio per vento discendente presso Sesto Calende — sostenendo la tesi che l'attuale assetto sussidiario federale-cantonale non sia più adeguato alla frequenza e intensità di questi fenomeni.

IT
6. April 2024

Das Piemont setzt auf grünen Solarwasserstoff für die Industrie, der auf Brachflächen erzeugt wird

Idrogeno verde da aree dismesse per la navigazione interna Executive report per Ticinus sulla nota «Il Piemonte punta sull’idrogeno solare verde per l’industria prodotto da aree dismesse» (Locarno, 6 aprile 2024), con verifica degli sviluppi a ottobre 2026 Sintesi La nota del 6 aprile 2024, redatta dopo la presentazione del progetto Redfield a Gattinara, è tra i primi testi a collegare la nascente produzione di idrogeno verde in Piemonte e Lombardia con la navigazione interna subalpina e con il progetto Locarno–Milano–Venezia. A due anni e mezzo di distanza, buona parte delle previsioni si è concretizzata: la Hydrogen Valley Malpensa è in fase attuativa e nell’ottobre 2026 è entrato in funzione a Cairate il primo impianto lombardo di idrogeno verde da area dismessa. Resta invece irrisolto il nodo idraulico della conca di Porto della Torre, condizione per la navigabilità continua tra Lago Maggiore, Malpensa e Milano. 1. Contenuti principali della nota (aprile 2024) • Gattinara, 4 aprile 2024: l’assessore regionale piemontese all’Ambiente ed Energia Matteo Marnati presenta a Villa Paolotti il progetto Redfield di RF-Idra S.r.l. (Brescia). • Tecnica: elettrolizzatore da 1 MW (quattro container), alimentato da un nuovo impianto fotovoltaico su una ex cava; circa 142 litri d’acqua all’ora; idrogeno immesso in un gasdotto a metano esistente, in miscela del 6–10%, per i forni di una fabbrica di laterizi. • Vantaggi: nessuna compressione, stoccaggio o trasporto in bombole; nessun nuovo cablaggio né modifica dei forni; strutture rimovibili e riciclabili; uso di terreni non agricoli (ex cave, discariche, fornaci). • Quadro: bando PNRR del Ministero dell’Ambiente (gennaio 2022) per l’idrogeno in aree industriali dismesse; in Piemonte sette progetti idonei, tre subito finanziati, tra cui Gattinara. • Collegamento lombardo: Marnati richiama il progetto «gemello» Hydrogen Valley Malpensa di Busto Arsizio (SEA, RINA, Confindustria Varese), indicato come uno dei nove flagship project europei. • Tesi per Ticinus: l’idrogeno solare da aree dismesse può alimentare anche la navigazione a emissioni zero sui canali Villoresi e Industriale, da Vizzola verso Milano e il Lago Maggiore, rilanciando il progetto Locarno–Milano–Venezia in chiave multi-vettore e di autonomia energetica regionale. • Condizione infrastrutturale: costruire la conca di Porto della Torre a Varallo Pombia (Piemonte), dopo quella già realizzata dalla Lombardia a Golasecca presso la diga della Miorina. 2. Verifica a ottobre 2026 • Gattinara: il progetto Redfield è finanziato con 1,2 milioni PNRR su 3 milioni d’investimento; prevede 27 t/anno di idrogeno per i forni Wienerberger, 65 t di metano sostituite e 180 t di CO₂ evitate all’anno (Il Sole 24 Ore: https://www.ilsole24ore.com/art/idrogeno-verde-gattinara-ospitera-l-impianto-finanziato-fondi-pnrr-AFbLMLQD). Non risulta una conferma pubblica dell’entrata in esercizio. • Triangolo piemontese: con Trecate (Sarpom) e Premosello Chiovenda (Films) i tre progetti ricevono 19,5 milioni PNRR (Regione Piemonte: https://www.regione.piemonte.it/web/pinforma/notizie/al-via-produzione-idrogeno-verde). Premosello, in Val d’Ossola, è a poche decine di chilometri dal Ticino. • Hydrogen Valley Malpensa (TH2ICINO): 18 milioni di euro, di cui 7,4 dall’UE, fino al 2027; la stazione Malpensa H2 di Edison Next a Cargo City non era ancora in funzione al 6 ottobre 2026 (Edison: https://www.edison.it/it/malpensa-cargo-city-il-primo-truck-idrogeno). • Cairate, 9 ottobre 2026: inaugurata la H2Olona Hydrogen Valley di Expand nell’ex Cartiera Vita Mayer – 2 MW di elettrolisi, 4,5 MWp di fotovoltaico, 107 t/anno – che conferma il modello «idrogeno da area dismessa» descritto nella nota (VareseNews: https://www.varesenews.it/2026/10/dalle-vecchie-cartiere-allidrogeno-verde-a-cairate-nasce-la-hydrogen-valley/2703577/). • Navigazione a idrogeno: nel frattempo sono arrivati esempi concreti sui laghi – la Dhamma Blue sul Lago d’Orta (2025) e la MS Saphir sul Lago dei Quattro Cantoni, in servizio dalla stagione 2027 (SGV: https://www.lakelucerne.ch/de/nachhaltigkeit/nachhaltige-flotte/). • Idrovia: la conca di Porto della Torre non è ancora realizzata; resta il principale ostacolo alla navigabilità continua Lago Maggiore–Ticino–Villoresi (Regione Lombardia: https://www.regione.lombardia.it/infrastrutture-trasporti-e-mobilita/navigazione-laghi-fiumi-e-navigli/idrovia-locarno-milano-venezia). • Quadro politico: il 29 settembre 2026 il Consiglio regionale lombardo ha chiesto di estendere il cabotaggio al trasporto pubblico su acqua e di aggiornare la Convenzione italo-svizzera del 1992 (VareseNoi: https://www.varesenoi.it/2026/09/29/leggi-notizia/argomenti/politica-20/articolo/mobilita-il-consiglio-regionale-rinnova-lintesa-lombardia-canton-ticino-1.html). 3. Rilevanza per Ticinus • La nota del 2024 anticipa il legame, riconosciuto, tra idrogeno verde, Malpensa e navigazione interna: è un riferimento utile per documentare la continuità dell’impegno dell’Associazione. • Il modello di Gattinara – miscela in rete esistente, senza stoccaggio né trasporto – è replicabile in contesti industriali ticinesi serviti dal gas e con superfici dismesse disponibili. • La prospettiva multi-vettore e di autonomia energetica regionale trova oggi conferma nelle crisi dei prezzi e nella siccità del 2026, che rende cruciale anche la gestione coordinata degli invasi alpini. • Per il Ticino restano aperti tre fronti: una strategia cantonale sull’idrogeno, la partecipazione a progetti Interreg con le valli lombarde e piemontesi, e il sostegno alla conca di Porto della Torre come condizione per collegare Locarno a Malpensa e Milano via acqua. Niccolò Salvioni, Presidente dell’Associazione Locarno-Milano-Venezia – Locarno, 11 ottobre 2026

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24. November 2023

Der internationale Personen- und Güterverkehr auf dem Lago Maggiore und auf der Wasserstraße Locarno – Mailand – Venedig sowie die Planung

Il trasporto internazionale di passeggeri e merci sul Lago Maggiore e sull’idrovia Locarno-Milano-Venezia Sintesi per il repertorio Ticinus Autore: Niccolò Salvioni, Locarno — Data: 24 novembre 2023 — Estensione: 72 pagine (19 cartine allegate) Sottotitolo: Pianificazione dei trasporti e del territorio in Svizzera e Cantone Ticino: progetti d’interesse nazionale e di pianificazione territoriale e dei trasporti svizzeri e ticinesi per i prossimi 30 anni (tesi e documenti) --- Oggetto e finalità Il documento è un aggiornamento e ampliamento di una ricerca del gennaio 2021 (pubblicata su LinkedIn e Academia.edu) sulla navigazione interna Svizzera-Italia. Raccoglie ed esamina sistematicamente le basi normative federali, cantonali e internazionali rilevanti per la navigazione sul Lago Maggiore svizzero e per la sua ipotetica estensione, tramite l’idrovia Ticino sub-lacuale, i Navigli lombardi e il Po, fino a Milano e Venezia. Quattro sezioni (6, 9, 10, 11) sono state sviluppate con il supporto di IA generativa, poi rielaborate dall’autore. Struttura e fonti esaminate Il lavoro ripercorre in 17 capitoli: • le basi costituzionali federali in materia di trasporto (concessione di monopolio per il trasporto regolare di persone; assenza di monopolio per le merci); • i piani federali settoriali dei trasporti del 2006, 2009 e 2015, che non menzionano mai il Lago Maggiore o l’idrovia Locarno-Milano-Venezia come rete navigabile di importanza nazionale o all’estero; • il Piano federale strategico dei trasporti e territorio svizzero al 2050 (2021) e la strategia energetica 2025, di cui l’autore estrae principi generali applicabili, per analogia, alla navigazione interna; • la politica regionale elvetica e la strategia marittima federale del 2 luglio 2023; • un confronto tra finanziamento pubblico di strada, ferrovia e navigazione in Svizzera e Italia; • l’ipotesi di una linea crocieristica fluviomarittima Locarno-Milano-Venezia e il suo rapporto con i corridoi TEN-T e la DG REGIO europea; • i criteri svizzeri per qualificare una via d’acqua come “di interesse nazionale” o “all’estero”; • disposizioni bilaterali CH-UE e della Convenzione delle Alpi applicabili al traffico e al turismo alpino; • la Scheda di piano P7 “Laghi e Rive lacustri” del Piano Direttore ticinese (19.01.2022); • la mozione federale Storni-tipo del 30.11.2021 per una nuova convenzione con l’Italia sulla navigazione dei laghi Maggiore e Lugano, e l’interpellanza cantonale dell’11.02.2022 sulla stessa materia. Sintesi dei documenti esaminati (cap. 16) La Convenzione italo-svizzera del 1992 affida la navigazione sul Lago di Lugano a una concessionaria svizzera e quella sul Lago Maggiore a una concessionaria italiana (Navilaghi, riunita dal 2018 nel “Consorzio dei laghi”). I successivi piani federali (2006-2021) non hanno mai incluso il Lago Maggiore o il progetto Locarno-Milano-Venezia tra le reti navigabili nazionali o estere, rinviando la materia ai Cantoni. Le disposizioni bilaterali CH-UE e la Convenzione delle Alpi offrono principi di sostenibilità, non discriminazione e sviluppo turistico applicabili per analogia, ma senza riferimento diretto alla navigazione interna sub-alpina. Il Piano Direttore ticinese (scheda P7) prevede pianificazione di porti, punti di imbarco e navigazione pubblica, ma resta limitato alla sola sponda svizzera. Sia il Consiglio federale (in risposta alla mozione del 2021) sia il Consiglio di Stato ticinese (in risposta all’interpellanza del 2022) auspicano una soluzione condivisa con l’Italia, senza però assumere iniziative concrete. Conclusioni e riflessioni finali (cap. 17) L’autore rileva un vuoto pianificatorio pluridecennale: nonostante 60 km di acque libere tra Locarno e Sesto Calende, il trasporto internazionale di persone resta bloccato dal regime di monopolio duale (Navilaghi/Società di navigazione del Lago di Lugano) fissato dalla Convenzione del 1992, che non consente servizi non di linea (taxi boat, NCC) tra i due Paesi. L’associazione Locarno-Milano-Venezia, non essendo armatrice, non può colmare questo vuoto. Mancano inoltre: un ingegnere navale cantonale, dati aggiornati sui flussi di traffico, infrastrutture portuali (a differenza di Basilea), un organismo bilaterale paragonabile alle commissioni Reno/Danubio, e un coordinamento dei deflussi minimi degli invasi idroelettrici alpini che alimentano il 51% del bacino imbrifero svizzero del Verbano. Segnali di apertura vengono individuati nel recente riconoscimento italiano del “trasporto fluviomarittimo” da parte del Comitato interministeriale per le politiche del mare (Cipom) e nel possibile ruolo di Locarno come capolinea di una rotta crocieristica verso Venezia. L’autore propone, tra l’altro, un confronto con il modello tripolistico (con diritto di cabotaggio) del Lago di Costanza, e ipotizza sinergie con il progetto “valle dell’idrogeno” dell’aeroporto di Malpensa, situato a soli 400 metri dalla desueta conca di Vizzola Ticino. La conclusione centrale: senza un quadro normativo condiviso tra Confederazione, Cantone e Italia, l’economia della navigazione interna resta strutturalmente atrofica. Allegati 19 cartine tematiche: piani settoriali federali dei trasporti (2006), scheda di piano P7 cantonale, cartografie del progetto Interreg SlowMove (bacini di utenza, nodi di interscambio, flussi turistici in Piemonte, Lombardia e Ticino), perimetri della Convenzione delle Alpi ed EUSALP, aree protette del Parco del Ticino (Piemonte e Lombardia), Riserva della Biosfera MAB UNESCO “Ticino Valgrande Verbano”, e mappe dell’idrovia Lo-Mi-Ve nel suo perimetro ticinese-lombardo-piemontese-emiliano-veneto.

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5. August 2023

Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?

Nota preliminare: il contesto in cui è stato scritto Il testo originale — “Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?”, di Niccolò Salvioni — è stato redatto a Locarno tra il 23 e il 25 agosto 2023. Va letto tenendo presente il momento preciso in cui nasce, perché diversi elementi che oggi diamo per acquisiti erano allora ancora aperti o recentissimi: • Erano trascorse solo due settimane dal deragliamento del 10 agosto 2023 nella galleria di base ferroviaria del San Gottardo, causato dalla rottura di una ruota di un treno merci: l’infrastruttura ferroviaria era inagibile e il testo ne tiene conto come fattore che avrebbe aumentato, nell’immediato, la pressione di traffico sulla strada. • La seconda canna autostradale del San Gottardo era appena entrata nella fase preparatoria (gli scavi principali non erano ancora iniziati) e l’orizzonte di apertura allora ipotizzato era il 2029. • Il dossier federale del Mobility Pricing era in fase di studio di fattibilità dal 2021, senza alcuna decisione del Consiglio federale. • Come dato di contesto sulla crescita post-pandemica della mobilità, l’autore richiama il record di Flightradar24 del 13 luglio 2023 (205’468 voli tracciati in 24 ore). In questo quadro — pre-riapertura della galleria di base, pre-avvio degli scavi principali della seconda canna, dossier Mobility Pricing ancora tutto da scrivere — l’autore esamina un’ipotesi allora puramente dottrinale, mai tradotta in un progetto legislativo: un dazio “dinamico”, applicabile solo nei periodi di punta, per scaglionare il traffico privato al Gottardo. Il contenuto del testo Il ragionamento si sviluppa attraverso quattro ordini di limiti giuridici, seguiti da una valutazione d’insieme. I limiti costituzionali. L’art. 82 Cost. sancisce la gratuità dell’uso delle strade pubbliche, ammettendo eccezioni solo su autorizzazione dell’Assemblea federale: l’unica finora concessa riguarda il tunnel del Gran San Bernardo, gestito in condominio con l’Italia dal 1958. L’art. 84 Cost. affida invece alla Confederazione il compito di proteggere la regione alpina dagli effetti nocivi del traffico di transito — una base di legittimazione finalistica, non però una base per riscuotere un dazio. I limiti di mercato interno. La legge federale sul mercato interno del 1995 garantisce l’accesso libero e non discriminato al mercato su tutto il territorio svizzero. Le restrizioni sono ammesse solo se si applicano ugualmente a residenti e non residenti, sono indispensabili per interessi pubblici preponderanti e rispettano la proporzionalità: un dazio che colpisse selettivamente i transiti da e verso il Ticino rischierebbe di scontrarsi con questo principio. Il ruolo dell’USTRA e la legge sulle strade nazionali. Dal 1960 le vie di collegamento di interesse generale sono dichiarate strade nazionali dall’Assemblea federale; dal 2008 la loro gestione operativa è passata dai Cantoni alla Confederazione, con l’USTRA responsabile del coordinamento strategico (Direttiva generale VM-NS, ASTRA 15003). Un eventuale dazio dinamico rientrerebbe presumibilmente tra le sue competenze sistemiche, ma richiederebbe comunque una base legale ad hoc. I vincoli internazionali. L’accordo del 1999 tra Svizzera e Comunità europea sul trasporto di merci e passeggeri su strada e ferrovia impone non discriminazione, proporzionalità e trasparenza nella tariffazione del traffico transalpino. La Convenzione delle Alpi, nei suoi protocolli su trasporti (2000) e turismo (1998), spinge verso il trasferimento modale su rotaia e la riduzione degli effetti negativi del traffico intralpino, senza però vietare di per sé una tariffazione del traffico privato, purché non discriminatoria e concordata con i paesi vicini. La valutazione conclusiva del 2023. Il diritto internazionale, conclude l’autore, non esclude in linea di principio una tariffazione del traffico privato transalpino; l’ostacolo principale è interno e costituzionale — il divieto federale di dazi interni, posto a tutela di un mercato nazionale omogeneo, Ticino compreso. Un dazio non potrebbe legalmente esentare ticinesi e urani senza violare il divieto internazionale di discriminazione, il che renderebbe la misura politicamente delicata per il Cantone più esposto ai suoi effetti. Il testo segnala inoltre rischi pratici concreti: la deviazione del traffico verso altri valichi (con il precedente del traffico merci “deviato” verso il Brennero dopo l’Iniziativa delle Alpi del 1994), l’eventuale spostamento della pressione sul San Bernardino, la complessità tecnica di un sistema di riscossione multi-tecnologico e multilingue, e il rischio che un dazio sostenibile sul piano politico risulti troppo basso per essere davvero dissuasivo. Vengono infine indicate alternative allora — e tuttora — poco esplorate dalla pianificazione federale: treni navetta per auto attraverso la vecchia galleria, treni notte internazionali, e una maggiore integrazione della navigazione interna (Lago Maggiore, pontile di Maroggia) nella rete di trasporto pubblico regionale. Cosa è cambiato da allora Alcuni fatti citati o ipotizzati nel testo originale hanno oggi un esito verificabile: • La galleria di base ferroviaria è tornata pienamente operativa il 2 settembre 2024, dopo lavori di ripristino stimati in circa 150 milioni di franchi a seguito del deragliamento dell’agosto 2023 (SBB News; rapporto finale SISI, swissinfo). • La seconda canna autostradale è oggi in piena fase di scavo; l’apertura al traffico, inizialmente ipotizzata per il 2029, è ora ufficialmente fissata al 2030, con successivo risanamento della prima canna fino al 2033: solo da allora entrambe le gallerie saranno disponibili contemporaneamente (galleriasangottardo.ch – USTRA). • Il Mobility Pricing non è stato né adottato né accantonato: l’USTRA ha condotto quattro studi di fattibilità (Turgovia, Ginevra, un progetto FFS sul trasporto pubblico e un progetto a partecipazione volontaria con Argovia e Zugo) e sta elaborando un rapporto di sintesi che, insieme agli esiti della consultazione, dovrà orientare la decisione del Consiglio federale sul futuro dello strumento (USTRA, Il Mobility Pricing). È un dato tecnico rilevante non affrontato esplicitamente nel testo del 2023: i progetti di mobility pricing esaminati finora si basano su un rilevamento chilometrico satellitare (GNSS), sul modello già in uso per la tassa sul traffico pesante (TTPCP/LSVA), e non sulla lettura ottica delle targhe — una distinzione tecnologica che inciderebbe direttamente sulle implicazioni in materia di protezione dei dati di un eventuale dazio dinamico. • Il traffico stagionale al portale nord del San Gottardo resta un fenomeno strutturale, con code chilometriche ricorrenti nei periodi di punta anche nell’estate 2026. • Nessuna iniziativa legislativa federale ha finora ripreso, in modo specifico, l’ipotesi di un dazio dinamico riservato al traffico privato al Gottardo: l’analisi del 2023 resta, ad oggi, un contributo dottrinale piuttosto che la descrizione di un processo in corso.

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