Öffentliche Verkehrsmittel
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11. Oktober 2026
IT
Vom Olona-Tal bis zum Verbano: Grüner Wasserstoff vor den Toren des Tessins
Il 9 ottobre 2026 è stata inaugurata a Cairate (VA), nell'area delle ex cartiere Vita Mayer, la H2Olona Hydrogen Valley promossa da Expand, prima Hydrogen Valley lombarda aperta al libero mercato. Il primo lotto comprende un elettrolizzatore da 2 MW alimentato da 4,5 MWp di fotovoltaico, stoccaggio in idruri metallici e baie di carico: 107 t/anno di idrogeno verde, con un investimento di circa 23 milioni di euro (11,5 dal PNRR). L'impianto si inserisce nell'ecosistema dell'idrogeno di Malpensa (TH2ICINO, Malpensa H2, ALRIGH2T), a meno di 20 km dal confine. Nel Cantone Ticino il tema resta prevalentemente parlamentare e progettuale: il PECC non contiene una componente dedicata, un progetto a Giubiasco non è stato realizzato per motivi economici e sull'asse del San Gottardo manca una stazione di rifornimento, benché a Faido si produca già idrogeno da energia idroelettrica. Una prima applicazione concreta potrebbe riguardare le capanne alpine, oggi dipendenti dal gasolio trasportato spesso in elicottero: al rifugio del Col du Palet, nel Parco nazionale della Vanoise, dal 2015 l'energia solare immagazzinata come idrogeno ha reso superfluo il generatore diesel, e Giacomini S.p.A. ha già fornito caldaie a idrogeno per due edifici scolastici delle Orcadi nel progetto europeo BIG HIT. La seconda parte esamina le ricadute per il tratto Locarno–Sesto Calende–Malpensa–Milano dell’idrovia Locarno–Milano–Venezia. L’autore, presidente dell’Associazione Locarno-Milano-Venezia, scrive a titolo personale. Il 29 settembre 2026 il Consiglio regionale lombardo, nella seduta in cui ha ratificato l'intesa con il Ticino, ha approvato un ordine del giorno che estende la cooperazione al cabotaggio su acqua, alla revisione della Convenzione del 1992 sulla navigazione e alla gestione comune degli invasi alpini in chiave ecologica. L'intesa prevede inoltre il potenziamento dei collegamenti ferroviari RE50 verso Malpensa e RE80 Milano–Locarno, con cui il collegamento per via d'acqua potrebbe integrarsi. Il Canale Villoresi passa a circa 1,2 km dal Terminal 1 di Malpensa: un approdo, servito da unità ibride elettrico-idrogeno rifornite con l'idrogeno di Cairate e di Malpensa, collegherebbe Locarno e il Verbano all'aeroporto. Spunti per il Cantone Ticino: idrogeno nel PECC; rilancio di Giubiasco; una stazione sull'A2 valorizzando la produzione di Faido; cooperazione Interreg; una capanna alpina pilota a idrogeno con il CAS o la FAT e la SUPSI; un collegamento Locarno–Malpensa con approdo sul Villoresi e motoscafi elettrico-idrogeno; seguito all'ordine del giorno lombardo.
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2. Oktober 2026
ITEN
Bilaterale III, doppelte Mehrheit und Wasser: Was bedeutet das Stromabkommen für das Tessin?
Sintesi della ricerca Nel dicembre 2025 avevo formulato alcune riflessioni critiche sull’accordo sull’energia elettrica tra Svizzera e Unione europea. Dieci mesi dopo il quadro è cambiato su tre fronti. Il primo è il messaggio del Consiglio federale del 13 marzo 2026. Il secondo è la decisione del Consiglio degli Stati di sottoporre il pacchetto centrale alla doppia maggioranza di popolo e Cantoni. Il terzo è la siccità dell’estate 2026, che ha portato il Lago Maggiore oltre 46 centimetri sotto lo zero idrometrico. Che cosa si ridimensiona. Concessioni, canoni d’acqua, diritto di riversione e proprietà pubblica degli impianti restano fuori dall’accordo, e l’UE condivide questa lettura. Il timore di una messa a gara delle concessioni non trova riscontro nel testo. Il servizio universale a prezzi regolamentati protegge le economie domestiche. Che cosa si conferma. Restano la ripresa dinamica del diritto UE, la disciplina degli aiuti di Stato, che restringe la politica energetica cantonale, e un onere regolatorio sproporzionato per i piccoli distributori. L’accordo conviene invece ai grandi produttori come AET, perché valorizza la flessibilità dei bacini sui mercati europei. Un diritto in movimento. La ripresa dinamica pesa di più perché il diritto europeo dell’energia non è stabile. L’UE semplifica la legislazione sui prodotti e accelera le procedure, ma rende più densa proprio la disciplina del mercato elettrico, come mostra la proposta dell’agosto 2026 sulle tariffe di rete. La Svizzera potrà contribuire a preparare questi sviluppi, non co-deciderli. Il Consiglio federale replica che la ripresa non è automatica: ogni sviluppo passa dal comitato misto e dalle procedure interne, referendum compreso. Il nodo istituzionale L’accordo elettrico è oggetto di un decreto federale distinto e il Consiglio degli Stati non lo ha ancora esaminato. Non può però entrare in vigore senza il pacchetto centrale. Il peso dei Cantoni nella doppia maggioranza si estende quindi, di fatto, anche all’elettricità. Il pacchetto, inoltre, non tocca i Cantoni allo stesso modo: secondo stime di Ticinus, per i Cantoni di frontiera come il Ticino l’incidenza può raggiungere il 60% del PIL cantonale, contro circa il 15% per quelli interni. La doppia maggioranza non pesa i Cantoni secondo la loro esposizione, ma garantisce che ciascuno si esprima come tale. Il nuovo fronte: l’acqua. Sui bacini alpini convergono tre pressioni: il mercato europeo, che vuole l’acqua trattenuta per l’inverno; l’Italia, che la chiede d’estate per l’irrigazione della pianura padana; gli ecosistemi, che richiedono deflussi minimi. L’estate 2026 ne ha dato la misura: tra maggio e luglio la produzione idroelettrica di AET è stata inferiore del 40–70% alla media, e uno studio del Politecnico di Milano e del CMCC colloca la Svizzera tra le economie europee più colpite dalle siccità pluriennali. A luglio il Piemonte ha chiesto al Ticino più acqua per il Verbano. Il Consiglio di Stato ha risposto con un «nì»: le riserve erano ai minimi e gran parte dell’acqua è vincolata da concessioni di cui il Cantone non dispone liberamente. La Regione Lombardia ha già collegato navigazione lacuale e «gestione comune degli invasi alpini». Il Lago Maggiore, a differenza del Ceresio e del Lemano, non ha un’intesa internazionale paritaria sulla regolazione. La Confederazione intende avviarne l’elaborazione nel 2027. Gli strumenti giuridici Ogni riduzione di una concessione richiede piena indennità (art. 43 cpv. 2 LUFI). Sulle acque internazionali la Confederazione decide d’intesa con i Cantoni interessati e tiene conto degli interessi dei Cantoni da cui le acque provengono (art. 76 cpv. 5 e 6 Cost.). I Cantoni partecipano inoltre al processo decisionale federale e alla politica estera che tocca i loro interessi (art. 45 e 55 Cost.). La Convenzione di Helsinki obbliga gli Stati rivieraschi a concludere accordi dove ancora non esistono. La proposta La ricerca propone un’intesa idrica sul bacino Ticino-Verbano-Ceresio, parallela ai Bilaterali III e coordinata con il negoziato del 2027. L’intesa dovrebbe fissare regole preventive per i rilasci in caso di siccità e compensare il servizio idrico reso dai bacini. Dovrebbe coordinare i livelli dei laghi con il riempimento dei bacini e coinvolgere le aziende produttrici e gli enti concedenti. Dovrebbe infine abbracciare l’intero sistema alpino che alimenta il Verbano, compresi gli invasi italiani dell’Ossola, così che i rilasci non gravino soltanto sul versante svizzero. A questo si aggiunge una strategia cantonale per accumulo e idrogeno, oggi assente anche dopo il ridimensionamento del PECC. Le condizioni del consenso Nella prospettiva della doppia maggioranza, i Cantoni alpini possono condizionare il proprio consenso a garanzie concrete su quattro fronti: la gestione dell’acqua dell’intero bacino, la compensazione dei servizi idrici transfrontalieri, una strategia per accumulo e idrogeno e una partecipazione effettiva dei Cantoni alla preparazione degli sviluppi futuri del diritto UE ripreso. Il Ticino dovrebbe arrivare al voto con un’agenda chiara, non limitarsi a un sì o a un no.
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5. September 2026
ITEN
Ein Anbieterwechsel reicht nicht aus: Es braucht eine Steuerung, keine Anordnung
Navigazione sul Verbano: l’ultimatum all’azienda sbagliata Un accordo pensato fino al 2046, un ultimatum di quattro mesi. E una domanda che nessuno scioglie. L’Ente regionale per lo sviluppo del Locarnese e Vallemaggia ha intimato alla Società di Navigazione del Lago di Lugano di “farsi da parte”, dichiarando che “la regione non ha più fiducia” nell’azienda. Ma l’appello dimentica un pezzo di storia recente e confonde i piani. Nel 2017 fu la concessionaria italiana (Ggnl) a interrompere il servizio sul bacino svizzero, licenziando 34 dipendenti residenti in Svizzera. Per quasi tre mesi il Verbano restò senza linea regolare. A rimettere in acqua il servizio, nel 2018, fu Snl: riassunse gli ex dipendenti e ricostituì la navigazione. Le Fart, allora, non si fecero avanti. È in quel contesto che nel dicembre 2023 Ggnl e Snl hanno firmato l’accordo quadro fino al 2046, orizzonte lungo pensato per un settore ad alta intensità di capitale. Il nodo è giuridico. La linea 351 Locarno-Tenero-Magadino è servizio di trasporto pubblico cantonale: il Cantone la finanzia e può definanziarla. Ma la navigazione di linea discende dalla Convenzione italo-svizzera del 1992 e dalla concessione federale: rispetto a quel titolo il Cantone resta terzo. Può cambiare il proprio contraente, non può “nominare” d’imperio un nuovo gestore della navigazione. Immagine: partenza del piroscafo Piemonte dal molo di attacco di Magadino a destinazione di Locarno. Restano due domande aperte. La prima sulla tempistica: le concessioni scadono il 31 dicembre 2026, ed è alla vigilia del rinnovo decennale che il Cantone archivia il “Progetto cantonale per la navigazione” avviato nel 2022. La seconda su quel Progetto, elaborato internamente all’esecutivo e mai reso pubblico. La stessa Snl, nel ricorso al Tribunale amministrativo, sostiene che il Cantone possa solo ordinare e indennizzare la linea, non disporre della concessione. Il paradosso è che l’ultimatum rischia di produrre proprio il vuoto di servizio che dice di voler evitare: un contenzioso allunga i tempi, non li accorcia. Più che ingiungere a Snl di sparire, servirebbe che l’Ers — ente che riunisce i Comuni ma dipende in misura rilevante dal Cantone — chiedesse trasparenza sugli atti e la riattivazione della Commissione mista prevista dal trattato. Perché cambiare gestore non basta: serve una regia, non un’ingiunzione. (Immagine: partenza del Piroscafo Piemonte dal molo di attacco di Magadino a destinazione di Locarno.)
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26. August 2026
IT
Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia
Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia L’analisi muove dall’interpellanza urgente del deputato Tiziano Galeazzi e affronta un nodo giuridico decisivo: il Cantone ha titolo per sostituire SNL con le FART sulla linea Locarno-Tenero-Magadino dal dicembre 2026? La risposta poggia sulla Convenzione italo-svizzera del 1992, che riserva l’esercizio di linea a un’impresa italiana concessionaria (GGNL) e vincola la Svizzera a rilasciare la concessione per il proprio bacino. Dentro questa cornice — Consorzio dei Laghi 2018, accordo quadro 2023, contratto di gestione 2024 — il Cantone può definanziare SNL, ma non “nominare” un nuovo gestore, restando terzo rispetto a un rapporto concessorio internazionale. Il contributo porta però in primo piano un dato trascurato: ai sensi della Legge sul demanio pubblico del 1986, la parte svizzera del Verbano è proprietà dello Stato ticinese. Da qui la domanda di fondo — perché il proprietario demaniale resta in posizione subalterna nella definizione dell’uso economico delle proprie acque? L’analisi identifica un quintuplice deficit: un proprietario che non valorizza l’economia del proprio bene; un consorzio bilaterale opaco; una Commissione Consultiva Mista prevista dal trattato (art. 18) ma di fatto inesistente sul lato svizzero; un Progetto cantonale mai legittimato dal Parlamento; una decisione di cambio operatore priva di dibattito pubblico e di pubblicazione documentale.
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11. März 2025
IT
Kongress „Varese Hydrogen System“
Executive report per Ticinus – dal congresso «Varese Hydrogen System» (Busto Arsizio, 11 marzo 2025) all’inaugurazione della H2Olona Hydrogen Valley (Cairate, 9 ottobre 2026) Sintesi In diciotto mesi la provincia di Varese è passata dagli annunci all’esercizio: i progetti presentati a Busto Arsizio nel marzo 2025 hanno prodotto, nell’ottobre 2026, il primo impianto lombardo di idrogeno verde aperto al mercato, a circa 30 km dal confine. Il Ticino, pur disponendo di abbondante energia idroelettrica e di una posizione chiave sull’asse del San Gottardo, non ha ancora né una stazione di rifornimento, né una strategia cantonale dedicata, né un progetto pilota operativo nella mobilità. Per Ticinus il tema interessa in particolare la navigazione interna: l’idrogeno offre una via concreta per motonavi ibride elettrico-idrogeno sul Lago Maggiore e lungo l’idrovia Locarno–Milano. 1. Il congresso di Busto Arsizio (11 marzo 2025) • Promotori: Comune di Busto Arsizio e Confindustria Varese, nell’ambito della Hydrogen Valley Malpensa (TH2ICINO), ideata dall’arch. Giorgio Mariani, già assessore di Busto Arsizio e oggi attivo presso SEA Malpensa. • TH2ICINO: 2023–2027, 9 partner in 4 Paesi (tra cui RINA, SEA, Air Pullman, Lhyfe), 18 milioni di euro di cui 7,4 dall’UE. Previsto un elettrolizzatore da 5 MW presso Malpensa (fino a 500 t/anno) per mezzi aeroportuali, trasporto pubblico e industria. • Progetto Cargo Busto Arsizio: impianto da 1 MW (400 kg/giorno) per il nodo intermodale ferro-gomma Busto Arsizio–Novara, sul corridoio merci Rotterdam–Genova. • Rifornimento stradale (Edison): in Italia 2 stazioni operative (Bolzano e Mestre), destinate a salire a 38 entro il 2026 con il PNRR. • Costi: idrogeno verde circa 10 €/kg contro 5–6 €/kg per quello grigio o blu; un vero mercato dell’idrogeno verde non esiste ancora. • Altri ambiti: siderurgia (Tenova, De Nora), idrogenodotto SoutH2 dall’Africa (SNAM), porti e mezzi operativi (ENEA, Atena: H2Ports, HYSpark). 2. Cosa è successo da allora • Cairate, 9 ottobre 2026: inaugurata la H2Olona Hydrogen Valley di Expand nell’ex Cartiera Vita Mayer – fotovoltaico da 4,5 MWp, elettrolizzatore da 2 MW, 107 t/anno, stoccaggio in idruri metallici, due baie di carico a 200 bar; 11,5 milioni PNRR, 22–23 milioni complessivi (VareseNews: https://www.varesenews.it/2026/10/dalle-vecchie-cartiere-allidrogeno-verde-a-cairate-nasce-la-hydrogen-valley/2703577/). • Malpensa H2 (Edison Next–SEA): la stazione di Cargo City, annunciata per febbraio 2026, non era ancora in funzione al 6 ottobre 2026; il primo camion a idrogeno di Gruber Logistics vi opera in attesa dell’apertura (Edison: https://www.edison.it/it/malpensa-cargo-city-il-primo-truck-idrogeno). • ALRIGH2T: a Malpensa è in preparazione la prova di rifornimento di idrogeno liquido su una fusoliera Piaggio P.180, attesa entro il 2027 (ALRIGH2T: https://alrigh2t.eu/airport-demos/). • Mobilità pesante: a Cairate è stato presentato il Ford F-MAX H-DUAL (HVO + idrogeno, 30% di sostituzione energetica, 350 bar), soluzione retrofit per flotte esistenti. • Piemonte e Valle d’Aosta: Gattinara (idrogeno in miscela con il metano per i forni di laterizi Wienerberger), Trecate, Premosello Chiovenda in Val d’Ossola; ad Aosta l’acciaieria Cogne usa idrogeno prodotto con energia idroelettrica. 3. La situazione in Svizzera e in Ticino • La Svizzera conta 18–19 stazioni di rifornimento, sviluppate senza sussidi da H2 Mobilität Schweiz per circa 54 autocarri; nessuna in Ticino e in Vallese (Swissinfo: https://www.swissinfo.ch/ger/18-tankstellen-f%C3%BCr-wasserstoff-fahrzeuge-in-der-schweiz/89151932). • Senza una stazione a sud delle Alpi, l’asse del San Gottardo resta interrotto tra la rete svizzera e quella lombarda in costruzione: il Ticino è l’anello mancante. • Il PECC approvato a settembre 2026 resta «tecnologicamente neutro», senza strumenti specifici per l’idrogeno; il progetto di Giubiasco approvato nel 2023 non è stato realizzato per motivi economici (Gran Consiglio: https://m4.ti.ch/fileadmin/POTERI/GC/allegati/rapporti/30153_8467%20R-magg.pdf). • L’unica produzione nota è quella della Cooperativa Elettrica di Faido, promossa da Marco Passalia, destinata all’uso industriale. • Sul piano parlamentare, l’interrogazione n. 74.25 di Matteo Quadranti (PLR) chiede una visione organica della filiera, la collaborazione con le Hydrogen Valley lombarde e piemontesi e l’uso dell’idrogeno nella navigazione lacustre (Gran Consiglio: https://m4.ti.ch/user_librerie/php/GC/allegato.php?allid=176078). 4. Navigazione interna: gli elementi per Ticinus • Esempi già concreti: la Dhamma Blue (Giacomini, NatPower H, Linde) sul Lago d’Orta e a Losanna; la MS Saphir della SGV sul Lago dei Quattro Cantoni, con idrogeno prodotto a Bürglen (Uri), in servizio dalla stagione 2027 (SGV: https://www.lakelucerne.ch/de/nachhaltigkeit/nachhaltige-flotte/). • Quadro giuridico: il 29 settembre 2026 il Consiglio regionale lombardo ha approvato l’ordine del giorno Garavaglia, che chiede di estendere il cabotaggio al trasporto pubblico su acqua, di aggiornare la Convenzione italo-svizzera del 1992 e di gestire in comune gli invasi alpini (VareseNoi: https://www.varesenoi.it/2026/09/29/leggi-notizia/argomenti/politica-20/articolo/mobilita-il-consiglio-regionale-rinnova-lintesa-lombardia-canton-ticino-1.html). • Prospettiva Locarno–Malpensa: il canale Villoresi passa a circa 1,2 km dal Terminal 1; un approdo dedicato permetterebbe un collegamento con motonavi elettriche ad autonomia estesa a idrogeno, rifornite con l’idrogeno della Valle Olona e di Malpensa. • Siccità 2026: con il Lago Maggiore sotto lo zero idrometrico e approdi sospesi, la gestione coordinata degli invasi alpini diventa condizione per la stessa navigabilità. 5. Proposte • Inserire nel PECC una componente specifica sull’idrogeno e una stazione di rifornimento sull’asse A2, collegata alla produzione idroelettrica cantonale. • Promuovere progetti Interreg Italia–Svizzera con TH2ICINO e H2Olona, in particolare per la navigazione sul Lago Maggiore. • Dare seguito, sul versante ticinese, all’ordine del giorno lombardo su cabotaggio su acqua, Convenzione del 1992 e invasi alpini. • Valutare con la Navigazione Lago Maggiore un’unità pilota ibrida elettrico-idrogeno e uno studio di fattibilità per l’approdo Villoresi–Malpensa. • Sperimentare l’idrogeno verde in una capanna alpina pilota, sul modello delle Orcadi e della Vanoise. Niccolò Salvioni, Presidente dell’Associazione Locarno-Milano-Venezia – Locarno, 11 ottobre 2026
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24. November 2023
ITEN
Der internationale Personen- und Güterverkehr auf dem Lago Maggiore und auf der Wasserstraße Locarno – Mailand – Venedig sowie die Planung
Il trasporto internazionale di passeggeri e merci sul Lago Maggiore e sull’idrovia Locarno-Milano-Venezia Sintesi per il repertorio Ticinus Autore: Niccolò Salvioni, Locarno — Data: 24 novembre 2023 — Estensione: 72 pagine (19 cartine allegate) Sottotitolo: Pianificazione dei trasporti e del territorio in Svizzera e Cantone Ticino: progetti d’interesse nazionale e di pianificazione territoriale e dei trasporti svizzeri e ticinesi per i prossimi 30 anni (tesi e documenti) --- Oggetto e finalità Il documento è un aggiornamento e ampliamento di una ricerca del gennaio 2021 (pubblicata su LinkedIn e Academia.edu) sulla navigazione interna Svizzera-Italia. Raccoglie ed esamina sistematicamente le basi normative federali, cantonali e internazionali rilevanti per la navigazione sul Lago Maggiore svizzero e per la sua ipotetica estensione, tramite l’idrovia Ticino sub-lacuale, i Navigli lombardi e il Po, fino a Milano e Venezia. Quattro sezioni (6, 9, 10, 11) sono state sviluppate con il supporto di IA generativa, poi rielaborate dall’autore. Struttura e fonti esaminate Il lavoro ripercorre in 17 capitoli: • le basi costituzionali federali in materia di trasporto (concessione di monopolio per il trasporto regolare di persone; assenza di monopolio per le merci); • i piani federali settoriali dei trasporti del 2006, 2009 e 2015, che non menzionano mai il Lago Maggiore o l’idrovia Locarno-Milano-Venezia come rete navigabile di importanza nazionale o all’estero; • il Piano federale strategico dei trasporti e territorio svizzero al 2050 (2021) e la strategia energetica 2025, di cui l’autore estrae principi generali applicabili, per analogia, alla navigazione interna; • la politica regionale elvetica e la strategia marittima federale del 2 luglio 2023; • un confronto tra finanziamento pubblico di strada, ferrovia e navigazione in Svizzera e Italia; • l’ipotesi di una linea crocieristica fluviomarittima Locarno-Milano-Venezia e il suo rapporto con i corridoi TEN-T e la DG REGIO europea; • i criteri svizzeri per qualificare una via d’acqua come “di interesse nazionale” o “all’estero”; • disposizioni bilaterali CH-UE e della Convenzione delle Alpi applicabili al traffico e al turismo alpino; • la Scheda di piano P7 “Laghi e Rive lacustri” del Piano Direttore ticinese (19.01.2022); • la mozione federale Storni-tipo del 30.11.2021 per una nuova convenzione con l’Italia sulla navigazione dei laghi Maggiore e Lugano, e l’interpellanza cantonale dell’11.02.2022 sulla stessa materia. Sintesi dei documenti esaminati (cap. 16) La Convenzione italo-svizzera del 1992 affida la navigazione sul Lago di Lugano a una concessionaria svizzera e quella sul Lago Maggiore a una concessionaria italiana (Navilaghi, riunita dal 2018 nel “Consorzio dei laghi”). I successivi piani federali (2006-2021) non hanno mai incluso il Lago Maggiore o il progetto Locarno-Milano-Venezia tra le reti navigabili nazionali o estere, rinviando la materia ai Cantoni. Le disposizioni bilaterali CH-UE e la Convenzione delle Alpi offrono principi di sostenibilità, non discriminazione e sviluppo turistico applicabili per analogia, ma senza riferimento diretto alla navigazione interna sub-alpina. Il Piano Direttore ticinese (scheda P7) prevede pianificazione di porti, punti di imbarco e navigazione pubblica, ma resta limitato alla sola sponda svizzera. Sia il Consiglio federale (in risposta alla mozione del 2021) sia il Consiglio di Stato ticinese (in risposta all’interpellanza del 2022) auspicano una soluzione condivisa con l’Italia, senza però assumere iniziative concrete. Conclusioni e riflessioni finali (cap. 17) L’autore rileva un vuoto pianificatorio pluridecennale: nonostante 60 km di acque libere tra Locarno e Sesto Calende, il trasporto internazionale di persone resta bloccato dal regime di monopolio duale (Navilaghi/Società di navigazione del Lago di Lugano) fissato dalla Convenzione del 1992, che non consente servizi non di linea (taxi boat, NCC) tra i due Paesi. L’associazione Locarno-Milano-Venezia, non essendo armatrice, non può colmare questo vuoto. Mancano inoltre: un ingegnere navale cantonale, dati aggiornati sui flussi di traffico, infrastrutture portuali (a differenza di Basilea), un organismo bilaterale paragonabile alle commissioni Reno/Danubio, e un coordinamento dei deflussi minimi degli invasi idroelettrici alpini che alimentano il 51% del bacino imbrifero svizzero del Verbano. Segnali di apertura vengono individuati nel recente riconoscimento italiano del “trasporto fluviomarittimo” da parte del Comitato interministeriale per le politiche del mare (Cipom) e nel possibile ruolo di Locarno come capolinea di una rotta crocieristica verso Venezia. L’autore propone, tra l’altro, un confronto con il modello tripolistico (con diritto di cabotaggio) del Lago di Costanza, e ipotizza sinergie con il progetto “valle dell’idrogeno” dell’aeroporto di Malpensa, situato a soli 400 metri dalla desueta conca di Vizzola Ticino. La conclusione centrale: senza un quadro normativo condiviso tra Confederazione, Cantone e Italia, l’economia della navigazione interna resta strutturalmente atrofica. Allegati 19 cartine tematiche: piani settoriali federali dei trasporti (2006), scheda di piano P7 cantonale, cartografie del progetto Interreg SlowMove (bacini di utenza, nodi di interscambio, flussi turistici in Piemonte, Lombardia e Ticino), perimetri della Convenzione delle Alpi ed EUSALP, aree protette del Parco del Ticino (Piemonte e Lombardia), Riserva della Biosfera MAB UNESCO “Ticino Valgrande Verbano”, e mappe dell’idrovia Lo-Mi-Ve nel suo perimetro ticinese-lombardo-piemontese-emiliano-veneto.
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5. August 2023
IT
Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?
Nota preliminare: il contesto in cui è stato scritto Il testo originale — “Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?”, di Niccolò Salvioni — è stato redatto a Locarno tra il 23 e il 25 agosto 2023. Va letto tenendo presente il momento preciso in cui nasce, perché diversi elementi che oggi diamo per acquisiti erano allora ancora aperti o recentissimi: • Erano trascorse solo due settimane dal deragliamento del 10 agosto 2023 nella galleria di base ferroviaria del San Gottardo, causato dalla rottura di una ruota di un treno merci: l’infrastruttura ferroviaria era inagibile e il testo ne tiene conto come fattore che avrebbe aumentato, nell’immediato, la pressione di traffico sulla strada. • La seconda canna autostradale del San Gottardo era appena entrata nella fase preparatoria (gli scavi principali non erano ancora iniziati) e l’orizzonte di apertura allora ipotizzato era il 2029. • Il dossier federale del Mobility Pricing era in fase di studio di fattibilità dal 2021, senza alcuna decisione del Consiglio federale. • Come dato di contesto sulla crescita post-pandemica della mobilità, l’autore richiama il record di Flightradar24 del 13 luglio 2023 (205’468 voli tracciati in 24 ore). In questo quadro — pre-riapertura della galleria di base, pre-avvio degli scavi principali della seconda canna, dossier Mobility Pricing ancora tutto da scrivere — l’autore esamina un’ipotesi allora puramente dottrinale, mai tradotta in un progetto legislativo: un dazio “dinamico”, applicabile solo nei periodi di punta, per scaglionare il traffico privato al Gottardo. Il contenuto del testo Il ragionamento si sviluppa attraverso quattro ordini di limiti giuridici, seguiti da una valutazione d’insieme. I limiti costituzionali. L’art. 82 Cost. sancisce la gratuità dell’uso delle strade pubbliche, ammettendo eccezioni solo su autorizzazione dell’Assemblea federale: l’unica finora concessa riguarda il tunnel del Gran San Bernardo, gestito in condominio con l’Italia dal 1958. L’art. 84 Cost. affida invece alla Confederazione il compito di proteggere la regione alpina dagli effetti nocivi del traffico di transito — una base di legittimazione finalistica, non però una base per riscuotere un dazio. I limiti di mercato interno. La legge federale sul mercato interno del 1995 garantisce l’accesso libero e non discriminato al mercato su tutto il territorio svizzero. Le restrizioni sono ammesse solo se si applicano ugualmente a residenti e non residenti, sono indispensabili per interessi pubblici preponderanti e rispettano la proporzionalità: un dazio che colpisse selettivamente i transiti da e verso il Ticino rischierebbe di scontrarsi con questo principio. Il ruolo dell’USTRA e la legge sulle strade nazionali. Dal 1960 le vie di collegamento di interesse generale sono dichiarate strade nazionali dall’Assemblea federale; dal 2008 la loro gestione operativa è passata dai Cantoni alla Confederazione, con l’USTRA responsabile del coordinamento strategico (Direttiva generale VM-NS, ASTRA 15003). Un eventuale dazio dinamico rientrerebbe presumibilmente tra le sue competenze sistemiche, ma richiederebbe comunque una base legale ad hoc. I vincoli internazionali. L’accordo del 1999 tra Svizzera e Comunità europea sul trasporto di merci e passeggeri su strada e ferrovia impone non discriminazione, proporzionalità e trasparenza nella tariffazione del traffico transalpino. La Convenzione delle Alpi, nei suoi protocolli su trasporti (2000) e turismo (1998), spinge verso il trasferimento modale su rotaia e la riduzione degli effetti negativi del traffico intralpino, senza però vietare di per sé una tariffazione del traffico privato, purché non discriminatoria e concordata con i paesi vicini. La valutazione conclusiva del 2023. Il diritto internazionale, conclude l’autore, non esclude in linea di principio una tariffazione del traffico privato transalpino; l’ostacolo principale è interno e costituzionale — il divieto federale di dazi interni, posto a tutela di un mercato nazionale omogeneo, Ticino compreso. Un dazio non potrebbe legalmente esentare ticinesi e urani senza violare il divieto internazionale di discriminazione, il che renderebbe la misura politicamente delicata per il Cantone più esposto ai suoi effetti. Il testo segnala inoltre rischi pratici concreti: la deviazione del traffico verso altri valichi (con il precedente del traffico merci “deviato” verso il Brennero dopo l’Iniziativa delle Alpi del 1994), l’eventuale spostamento della pressione sul San Bernardino, la complessità tecnica di un sistema di riscossione multi-tecnologico e multilingue, e il rischio che un dazio sostenibile sul piano politico risulti troppo basso per essere davvero dissuasivo. Vengono infine indicate alternative allora — e tuttora — poco esplorate dalla pianificazione federale: treni navetta per auto attraverso la vecchia galleria, treni notte internazionali, e una maggiore integrazione della navigazione interna (Lago Maggiore, pontile di Maroggia) nella rete di trasporto pubblico regionale. Cosa è cambiato da allora Alcuni fatti citati o ipotizzati nel testo originale hanno oggi un esito verificabile: • La galleria di base ferroviaria è tornata pienamente operativa il 2 settembre 2024, dopo lavori di ripristino stimati in circa 150 milioni di franchi a seguito del deragliamento dell’agosto 2023 (SBB News; rapporto finale SISI, swissinfo). • La seconda canna autostradale è oggi in piena fase di scavo; l’apertura al traffico, inizialmente ipotizzata per il 2029, è ora ufficialmente fissata al 2030, con successivo risanamento della prima canna fino al 2033: solo da allora entrambe le gallerie saranno disponibili contemporaneamente (galleriasangottardo.ch – USTRA). • Il Mobility Pricing non è stato né adottato né accantonato: l’USTRA ha condotto quattro studi di fattibilità (Turgovia, Ginevra, un progetto FFS sul trasporto pubblico e un progetto a partecipazione volontaria con Argovia e Zugo) e sta elaborando un rapporto di sintesi che, insieme agli esiti della consultazione, dovrà orientare la decisione del Consiglio federale sul futuro dello strumento (USTRA, Il Mobility Pricing). È un dato tecnico rilevante non affrontato esplicitamente nel testo del 2023: i progetti di mobility pricing esaminati finora si basano su un rilevamento chilometrico satellitare (GNSS), sul modello già in uso per la tassa sul traffico pesante (TTPCP/LSVA), e non sulla lettura ottica delle targhe — una distinzione tecnologica che inciderebbe direttamente sulle implicazioni in materia di protezione dei dati di un eventuale dazio dinamico. • Il traffico stagionale al portale nord del San Gottardo resta un fenomeno strutturale, con code chilometriche ricorrenti nei periodi di punta anche nell’estate 2026. • Nessuna iniziativa legislativa federale ha finora ripreso, in modo specifico, l’ipotesi di un dazio dinamico riservato al traffico privato al Gottardo: l’analisi del 2023 resta, ad oggi, un contributo dottrinale piuttosto che la descrizione di un processo in corso.