Aussenpolitik / Aussenbeziehungen

29. August 2026

Nove anni non bastano?

Il 26 agosto 2026 il Consiglio federale ha respinto la mozione Storni (26.4014), che chiedeva di avviare trattative con l’Italia per una convenzione internazionale sulla regolazione del Lago Maggiore, sostenendo che le richieste sono «già in fase di attuazione». Questa mostra che dietro quella formula si nascondono due silenzi. Il primo è temporale: l’elaborazione dell’accordo vincolante comincerà solo nel 2027, a nove anni dall’avvio dei lavori preparatori del 2016, mentre l’estate 2026 ha portato il Verbano a uno dei livelli più bassi dal 1943 e la risposta è arrivata, ancora una volta, a crisi già avviata. Il secondo, più grave, è giuridico: nulla si dice sulla natura del futuro organismo, che rischia di restare un tavolo consultivo senza potere vincolante. L’analisi ripercorre gli strumenti disponibili — dall’Accordo di Carlsruhe al Terzo Protocollo di Madrid fino ai trattati bilaterali diretti — per concludere che non è la forma del trattato a garantire il potere, ma il contenuto del mandato con cui la Svizzera si presenterà al tavolo del 2027.

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26. August 2026

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia L’analisi muove dall’interpellanza urgente del deputato Tiziano Galeazzi e affronta un nodo giuridico decisivo: il Cantone ha titolo per sostituire SNL con le FART sulla linea Locarno-Tenero-Magadino dal dicembre 2026? La risposta poggia sulla Convenzione italo-svizzera del 1992, che riserva l’esercizio di linea a un’impresa italiana concessionaria (GGNL) e vincola la Svizzera a rilasciare la concessione per il proprio bacino. Dentro questa cornice — Consorzio dei Laghi 2018, accordo quadro 2023, contratto di gestione 2024 — il Cantone può definanziare SNL, ma non “nominare” un nuovo gestore, restando terzo rispetto a un rapporto concessorio internazionale. Il contributo porta però in primo piano un dato trascurato: ai sensi della Legge sul demanio pubblico del 1986, la parte svizzera del Verbano è proprietà dello Stato ticinese. Da qui la domanda di fondo — perché il proprietario demaniale resta in posizione subalterna nella definizione dell’uso economico delle proprie acque? L’analisi identifica un quintuplice deficit: un proprietario che non valorizza l’economia del proprio bene; un consorzio bilaterale opaco; una Commissione Consultiva Mista prevista dal trattato (art. 18) ma di fatto inesistente sul lato svizzero; un Progetto cantonale mai legittimato dal Parlamento; una decisione di cambio operatore priva di dibattito pubblico e di pubblicazione documentale.

IT
23. August 2026

Schicksalsgemeinschaft oder Neutralität „à la carte"? Singapur und die Schweiz im Vergleich

Daraus ergibt sich ein Paradox: Für einen exponierten Kleinstaat zählt das rechtliche Etikett weit weniger als die materielle Logik des Überlebens. Die Neutralität erweist sich damit weniger als Rechtszustand denn als eine Form des Risikomanagements. Ein Nachwort führt die Überlegung zu Ende: Da die Neutralität ein zutiefst kriegsbezogenes Institut ist und die geografische Exposition der Schweiz gegenüber einem Grossmächtekonflikt weit schärfer ausfällt als jene Singapurs, höhlt die Eidgenossenschaft gerade jenes Instrument aus, das ihre Lage am nötigsten macht — und ihre Konvergenz mit dem Stadtstaat erweist sich damit als weniger beruhigend, als sie scheint.

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17. August 2026

Das Schweizer Neutralitätsrecht – II: Mögliche Entwicklungen nach der Annahme der Verfassungsänderung vom 27. September

Während der erste Band das geltende Recht beleuchtete, geht dieser zweite Band einen Schritt weiter: Er versucht, einen Ausblick auf die Zukunft zu geben. Nach einer Untersuchung des geltenden Rechtsrahmens und der Art und Weise, wie Regierung und Parlament damit umgehen, simuliert die Studie, was passieren könnte, wenn die Neutralitätsinitiative am 27. September 2026 angenommen würde. Es handelt sich also nicht um eine Prognose, sondern um eine fundierte Simulation, die auf den im ersten Band festgestellten Fakten und den verfügbaren historischen Präzedenzfällen basiert. Ausgangspunkt ist die verfassungsgebende Kraft der Volksinitiative, die anhand zweier gegensätzlicher Präzedenzfälle veranschaulicht wird: der Lex Weber von 2012, die überraschend angenommen und mit rasender Geschwindigkeit umgesetzt wurde; und der Initiative zur Masseneinwanderung von 2014, deren Umsetzung jahrelang an den europäischen Verpflichtungen scheiterte, bis schließlich ein Kompromiss erzielt wurde, der ihre Tragweite aushöhlte. Es sind diese beiden Modelle – das eine schnell, das andere konfliktreich –, in deren Rahmen die möglichen Auswirkungen des neuen Artikels 54a einzuordnen sind. Die Studie gibt anschliessend einen Ausblick auf die Themen des ersten Bandes und geht auf einige spezifische Kapitel ein: die Auswirkungen des Übergangs von einer flexiblen zu einer strengen Neutralität auf die humanitäre Glaubwürdigkeit und die Rolle des IKRK; die Folgen für den Finanzplatz angesichts westlicher Sanktionsregime; die vom SECO durchzuführende Überprüfung der Sanktionen, einschließlich des Schicksals der rund 7,4 Milliarden an gesperrten Vermögenswerten und der voraussichtlichen Funktionsänderung der Behörde, die von der Kontrolle der sanktionierten Personen zur Überwachung der Finanzströme übergehen soll; die autonomen Reaktionsmaßnahmen der Schweiz und, spiegelbildlich dazu, jene, die die westlichen Partner gegen eine Abweichung der Schweiz ergreifen könnten. Ein Kapitel von besonderem Interesse betrifft die Justiziabilität: Eine in einem präzisen Verbot verfassungsrechtlich verankerte Neutralität könnte – nach dem Vorbild der Lex Weber, die das Bundesgericht für unmittelbar anwendbar erklärte – die Neutralität von einem unanfechtbaren Regierungsakt in eine Rechtmäßigkeitskontrolle verwandeln, die indirekt von denjenigen geltend gemacht werden kann, die unter deren Auswirkungen leiden. Eine gerichtliche Überprüfung, die heute angesichts der Unanfechtbarkeit aussenpolitischer Handlungen schlichtweg nicht existiert. Die Studie betrachtet die Fragestellung nicht isoliert von ihrem Kontext. Sie beleuchtet die beiden wunden Punkte, die die Debatte der letzten Wochen prägen: das Sicherheitsargument der Gegner der Initiative, wonach eine starre Neutralität die Verteidigungszusammenarbeit gerade dann schwächen würde, wenn das europäische Umfeld instabil wird; und die Übereinstimmung mit der parallelen Initiative «Bussola», die denselben Kernpunkt der dynamischen Übernahme des europäischen Rechts betrifft. Sowohl die Neutralität als auch die Bilateralen III drehen sich im Grunde genommen um dieselbe Frage: Wie viel Souveränität ist die Schweiz bereit abzugeben? Schliesslich werden das Szenario einer Ablehnung der Initiative und das schwerwiegendere Szenario eines offenen Konflikts zwischen Russland und den westlichen Partnern der Eidgenossenschaft untersucht. Der rote Faden der Schlussfolgerungen ist, dass es bei der Abstimmung am 27. September nicht um die Wahl zwischen Neutralität und Nicht-Neutralität geht – die Schweiz wird in beiden Fällen neutral bleiben –, sondern um die Wahl zwischen zwei Arten der Neutralität: einer flexiblen Neutralität, die der Politik den Spielraum für eine selektive Ausrichtung bewahrt, und einer starren Neutralität, die diesen Spielraum zugunsten einer vordefinierten und konsequenten Position opfert. Eine Entscheidung, die, wie der Streit um die Bilateralen III und die «Kompass»-Initiative zeigen, nur der erste Schritt einer umfassenderen Neudefinition der Beziehungen zwischen Souveränität, direkter Demokratie und europäischer Integration ist.

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16. August 2026

Das Schweizer Neutralitätsrecht – I: Vollständiger systematischer Überblick

Das Schweizer Neutralitätsrecht – I: Umfassender systematischer Überblick Wenige Wochen vor der eidgenössischen Abstimmung vom 27. September 2026 über die Volksinitiative zur Neutralität bietet diese Studie einen systematischen Überblick darüber, was das Schweizer Recht heute tatsächlich in diesem Bereich vorsieht. Die Ausgangsfrage ist ebenso einfach wie selten gestellt: Welche Normen – auf verfassungsrechtlicher, gesetzgeberischer, verordnungsrechtlicher und internationaler Ebene – regeln derzeit direkt oder indirekt die Neutralität der Eidgenossenschaft? Das Ergebnis der Untersuchung ist in vielerlei Hinsicht überraschend. Die Bundesverfassung erwähnt die Neutralität in nur zwei Bestimmungen (Artikel 173 und 185), und zwar nicht, um ihren Inhalt zu definieren, sondern um ihre Wahrung in die Zuständigkeit der Bundesversammlung und des Bundesrats zu übertragen. Die Gesetzgebung, die diesen Bereich am unmittelbarsten betrifft – das Embargogesetz, das Kriegsmaterialgesetz und die Kontrolle von Gütern mit doppeltem Verwendungszweck –, erwähnt die Neutralität nie, sondern stützt sich stattdessen auf allgemeine Klauseln zur Einhaltung des Völkerrechts. Daraus ergibt sich der Kernpunkt der heutigen Debatte: Im geltenden Recht ist die Neutralität eine Ermessenskompetenz, kein materieller Grundsatz mit verbindlichem Inhalt. Das Schweigen des Bundesgerichts, das die Neutralität als Regierungsakt behandelt, der der gerichtlichen Kontrolle entzogen ist, bestätigt dies. Genau diese Struktur möchte die zur Abstimmung stehende Initiative ändern, indem sie einen politischen Handlungsspielraum in eine verfassungsrechtliche inhaltliche Verpflichtung umwandelt. Die Studie untersucht zudem als Fallbeispiele die Sanktionen von 2022 gegen Russland und deren Verhältnis zum Neutralitätsstatus, die Bilateralen III und das Fehlen jeglicher Neutralitätsklausel in diesen Abkommen, die Revision des Kriegsmaterialgesetzes sowie historische Präzedenzfälle, in denen die Schweiz eine strengere Neutralität einnahm (vom Völkerbund bis nach Rhodesien). Die Studie bildet den ersten von zwei Bänden. Der zweite Band, der sich mit den möglichen Entwicklungen im Falle einer Annahme der Initiative befasst, wird in Kürze als Fortsetzung erscheinen. Es handelt sich um eine umfassende Studie, die versucht, die Vielzahl der Aspekte nachzuzeichnen, die direkt oder indirekt von der Neutralität als facettenreichem Mechanismus des Völkerrechts beeinflusst werden. Ich habe mich bemüht, so präzise wie möglich zu sein und die Quellen, auf denen diese Arbeit basiert, sorgfältig zu überprüfen. Sollten sich Fehler oder Auslassungen ergeben, werde ich diese gerne korrigieren oder neue Elemente in einer späteren Fassung ergänzen.

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20. Januar 2026

Bilaterale Abkommen III Schweiz – EU – institutionelle Fragen und ihre Auswirkungen

Bilateral Agreements III CH–EU: Institutional Questions and Their Ramifications Contextualization Outline of the address delivered in Mendrisio (the Filanda) on 17 January 2026, at the conference on Bilaterals III organized by the NO EU, NO NATO group. Niccolò Salvioni's talk opened the proceedings by setting out the underlying institutional coordinates, followed by contributions from Graziano Pestoni (the electricity agreement), Leonardo Schmidt (free movement of persons), and Alberto Togni (EU–NATO relations and neutrality). The text was reworked and expanded after the conference, with subsequent additions on cybersecurity and the European informational dimension. Published on 20 January 2026. Annotated Table of Contents Preamble — The mandate of the address: four constitutional questions the Federal Council avoided across the 896 pages of the explanatory report (13 June 2025). Block 1 — The numerical scope. The amplifying effect: 1–1.5% of the EU acquis translates into 12–16% of Swiss federal legislation, with cantonal (14–18 Ticino laws) and municipal ramifications. Block 2 — The transformation of the system. From the static model of Bilaterals I–II (1999–2021) to binding dynamic adoption (from 2025); the anomalous speed of negotiations (197 meetings in 9 months versus the 7 years of Bilaterals I). Block 3 — The six critical institutional pillars. Binding CJEU jurisdiction; decision shaping (participation without representation, contrasting the Norwegian veto under Art. 102 EEA with Switzerland's "illusory deferral"); cross-retaliation measures; the asymmetry of immunity of EU officials; Switzerland's hybrid status as a "microstate"; the marginalization of Parliament and the people. Block 4 — The civil-military dual-use dimension. The Federal Council's silence on the strategic-military dimension; the mid-term reform of EU cohesion policy (COM(2025) 163, objective RSO 3.3); the excursuses on Switzerland–EU–NATO cyber cooperation and on the threat to Swiss media independence (DSA, EMFA, Digital Europe Programme); the critical agreements (energy, land transport, air transport); neutrality from commercial freedom to infrastructural constraint, with the historical precedents of the Gotthard 1914–1918 and Switzerland 1939–1945. Block 5 — The chronological paradox. The coincidence between the launch of the "package" (23 February 2022) and the invasion of Ukraine (24 February); the adoption of sanctions within four days; the hypothetical "Summer 2028" war scenario. Block 6 — GDP impact and irreversibility. 40% of federal GDP involved; the cohesion contribution (over CHF 3 billion, 2030–2036); strategic irreversibility. Block 7 — Federalism and the equality of the cantons (Arts. 3, 43, 46 of the Constitution). The asymmetry of impact between border cantons (Ticino, 60% of GDP) and inland cantons (15%), with the republican paradox of majority voting. Conclusion — The four unanswered questions: mandatory referendum (Art. 140), compatibility with neutrality, strategic irreversibility, federalist compatibility. Synthesis The paper examines Bilaterals III not from the economic or sectoral standpoint, but from the institutional and constitutional one. Its central thesis is that the shift from a static system to one of binding dynamic adoption transforms between 12 and 16% of federal legislation, subjects disputes to the binding jurisdiction of the CJEU, and introduces cross-retaliation between agreements—thereby constituting, though without declaring it, an accession to a supranational community that ought to trigger the mandatory referendum under Art. 140 of the Constitution. The author develops two particularly original strands. The first is the comparison with Norway and the United Kingdom: both states, though NATO members or bound to the EU by defence partnerships, retain greater legislative sovereignty than "neutral" Switzerland, which accepts infrastructural constraints comparable to those of an Atlantic ally without possessing either the Norwegian veto (Art. 102 EEA) or the British capacity to refuse automatic commitments. From this follows the "triangular paradox" of a neutrality that is neutral only de jure while amounting to a de facto alignment. The second strand is the dual-use gap: across the report's 896 pages there is no analysis whatsoever of the compatibility between the integration of critical infrastructure (energy via ENTSO-E/ACER, the Alpine corridors, airspace) and the neutrality obligations of the 1907 Hague Conventions. Drawing on the Gotthard precedents, the author argues that neutrality does not prohibit trade but requires sovereign control over strategic infrastructure—control that binding integration compromises. To this is added the extension of the problem into the informational sphere, with the risk of a "soft external steering" of public-service media through the DSA, the EMFA, and co-financed algorithms. The analysis closes with the federalist question: the asymmetric impact across cantons (up to 60% of Ticino's GDP against 15% for the inland cantons) receives no consideration in the report, even though the referendum vote assigns equal weight to cantons with radically different exposure. The concluding message, addressed to Ticino, claims as a minimum republican guarantee the mandatory referendum for decisions that alter 60% of the cantonal economy.

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3. März 2024

Reflexion zwischen Makro und Mikro – aus der Schweiz: Kriege, Umwelt und CO2

Guerre, ambiente e CO2 Nota di accompagnamento e aggiornamento all'articolo di Niccolò Salvioni (Locarno, 3 marzo 2024) — Ticinus, agosto 2026 Contesto storico al momento della stesura (marzo 2024) L'articolo originale fu scritto da Niccolò Salvioni il 3 marzo 2024, in un momento in cui la crisi del Mar Rosso era ancora agli esordi. Gli attacchi missilistici e con droni degli Houthi yemeniti contro il naviglio commerciale erano iniziati nel novembre 2023, in solidarietà dichiarata con Gaza dopo l'escalation del conflitto israelo-palestinese avviata il 7 ottobre 2023, e si erano intensificati nei mesi successivi al punto da spingere i principali vettori marittimi (Maersk, MSC, CMA CGM, Evergreen) e compagnie energetiche come BP ed Equinor a sospendere o deviare il transito attraverso lo stretto di Bab-el-Mandeb e il Canale di Suez. In quello stesso periodo era in corso anche l'operazione militare statunitense-britannica "Poseidon Archer" contro le postazioni Houthi (dal gennaio 2024). L'articolo si colloca dunque a ridosso dell'inizio della crisi, quando le stime sui suoi effetti ambientali e climatici erano ancora preliminari; la guerra russo-ucraina era già al suo terzo anno, mentre la crisi dello Stretto di Hormuz, richiamata più avanti in questa nota, sarebbe esplosa solo due anni dopo, nel febbraio 2026. Questa nota di accompagnamento colloca quindi l'analisi originale nel suo momento storico e ne aggiorna gli sviluppi successivi. Indice 1. Premessa editoriale – perché un analista politico istituzionale si occupa di guerra e clima; l'approccio "macro-micro" dalla Svizzera. 2. Il caso di studio: Yemen e Mar Rosso – deviazione delle rotte, aumento del consumo di carburante, stima di ~31,2 Mt di CO2 aggiuntive/anno. 3. Precedenti storici del nesso guerra-CO2. 4. La dimensione strutturale: il "carbon footprint" militare globale. 5. Micro vs macro: il paradosso delle scelte individuali. 6. Diritto internazionale, diritti umani e giustizia climatica – ENMOD, Protocollo I, ecocidio. 7. Filosofia della crisi: "apocalisse climatica" e "apocalisse di guerra". 8. Il possibile ruolo della Svizzera neutrale – mediazione, hub finanziario, diplomazia climatica. 9. Conclusioni e domande aperte, con l'aggravamento Hormuz/Iran come verifica empirica della tesi. 1. Premessa editoriale L'articolo di Niccolò Salvioni, pubblicato su Ticinus nel marzo 2024, propone una riflessione che parte da un caso circoscritto — il conflitto yemenita e le sue ripercussioni sul traffico marittimo nel Mar Rosso — per risalire a una domanda di portata generale: quale incidenza hanno i conflitti armati sull'apporto globale di CO2, e quale responsabilità può assumersi uno Stato neutrale come la Svizzera in questo intreccio tra sicurezza, commercio e clima? Questa nota accompagna la pubblicazione dell'articolo con una contestualizzazione storica dei precedenti guerra-clima, una stima aggiornata della dimensione strutturale del "carbon footprint" militare globale, un aggiornamento sul dibattito giuridico sull'ecocidio e un'osservazione conclusiva sull'aggravarsi della crisi dei colli di bottiglia marittimi, con il caso più recente dello Stretto di Hormuz. 2. Il caso di studio: Yemen e Mar Rosso L'articolo originale stima che la deviazione di circa 9.500 navi all'anno dal Canale di Suez verso il Capo di Buona Speranza, a causa degli attacchi Houthi nel Mar Rosso, comporti un consumo aggiuntivo di carburante di circa 9,9 milioni di tonnellate annue, equivalenti a circa 31,2 milioni di tonnellate di CO2 aggiuntive — una cifra superiore al consumo annuo di derivati del petrolio dell'intera Svizzera (8 milioni di tonnellate nel 2022). Questo calcolo, per quanto volutamente approssimativo, coglie un punto analiticamente solido: gli effetti climatici indiretti dei conflitti, legati alla logistica e non al combattimento in sé, possono superare per magnitudine gli effetti diretti delle operazioni militari. 3. Precedenti storici del nesso guerra-CO2 L'intuizione dell'articolo trova conferma in precedenti storici ben documentati. Guerra del Golfo, 1991. L'incendio doloso di oltre 600 pozzi petroliferi kuwaitiani da parte delle forze irachene in ritirata produsse tra 130 e 140 milioni di tonnellate di CO2, pari a circa l'1,5-2% delle emissioni globali annue da combustibili fossili di quell'anno — un episodio spesso citato come primo caso di "ecocidio" bellico su scala industriale. Guerra Russia-Ucraina, dal 2022. Le stime del consorzio guidato dal Ministero ucraino dell'Ambiente collocano le emissioni dirette dei primi sette mesi di conflitto attorno a 100 MtCO2e; valutazioni successive, che includono incendi forestali (circa un quarto del totale) e le perdite di metano dai gasdotti Nord Stream danneggiati, arrivano fino a 150-175 MtCO2e annui, con la ricostruzione post-bellica destinata a pesare fino al 50% del totale cumulato nei prossimi anni. Questo permette di collocare il caso Yemen dell'articolo (31 Mt/anno) in una scala comparativa: meno del Golfo 1991, ma dello stesso ordine di grandezza della sola componente "carburanti e munizioni" del conflitto ucraino, a conferma che anche conflitti "periferici" e indiretti (blocco di uno stretto, non un teatro di battaglia diretto) generano impatti climatici comparabili a guerre convenzionali di grande intensità. 4. La dimensione strutturale: il carbon footprint militare globale Al di là dei singoli conflitti, la letteratura più recente permette una stima sistemica. Il Conflict and Environment Observatory (CEOBS), in collaborazione con Scientists for Global , stima che il settore militare mondiale (spese operative dirette più filiera industriale-logistica) sia responsabile di circa 2.750 MtCO2e l'anno, pari al 5,5% delle emissioni serra globali — se gli eserciti del mondo fossero uno Stato, sarebbero il quarto emettitore mondiale, dopo Cina, USA e India. Di questa quota, circa 500 MtCO2e (1% globale) deriva dalle sole emissioni operative dirette (carburanti per mezzi e armamenti); il resto proviene dalla produzione industriale bellica e dalle basi. Un limite strutturale rilevante, che l'articolo Ticinus tocca solo indirettamente: nessuno Stato è obbligato a riportare le emissioni militari all'UNFCCC, per cui i dati ufficiali restano frammentari o assenti — una lacuna di trasparenza che una Svizzera depositaria del diritto umanitario potrebbe contribuire a colmare proponendo standard internazionali di rendicontazione. 5. Micro vs macro: il paradosso delle scelte individuali L'articolo originale sviluppa con efficacia il confronto tra l'impatto marginale delle scelte individuali sostenibili (camminare o pedalare per recarsi al lavoro, con un risparmio stimato di appena 70 tonnellate di petrolio a livello planetario se il 30% della popolazione mondiale adottasse questa pratica) e l'impatto di 9,9 milioni di tonnellate determinato dalla sola deviazione delle rotte nel Mar Rosso. La sproporzione — di quasi sei ordini di grandezza — non svaluta l'azione individuale, ma impone di riconoscere che la governance dei grandi sistemi di trasporto e sicurezza resta il livello decisivo su cui intervenire per una reale mitigazione climatica. 6. Diritto internazionale, diritti umani e giustizia climatica L'articolo richiama la Convenzione ENMOD e il Protocollo I aggiuntivo alle Convenzioni di Ginevra, che vietano metodi di guerra intesi a causare danni ambientali estesi, duraturi e gravi, segnalando che l'ecocidio non è ancora un reato internazionale codificato. Da allora il dossier si è mosso concretamente e merita un aggiornamento. Il 9 settembre 2024 Vanuatu, Figi e Samoa hanno presentato formalmente al Gruppo di Lavoro sugli Emendamenti dell'Assemblea degli Stati Parte della Corte Penale Internazionale una proposta di emendamento allo Statuto di Roma per introdurre l'ecocidio come quinto crimine internazionale, tramite un nuovo Articolo 8 ter, definendolo come "atti illegali o arbitrari commessi con la consapevolezza di una sostanziale probabilità di causare un danno grave e diffuso o duraturo all'ambiente". La proposta è stata co-sponsorizzata dalla Repubblica Democratica del Congo e sostenuta da una risoluzione dell'IUCN nel 2025; nel frattempo la Scozia ha presentato un proprio disegno di legge nazionale sull'ecocidio, segno di un movimento che procede anche a livello di singoli Stati mentre l'emendamento internazionale resta bloccato dalla complessa procedura di ratifica dello Statuto di Roma. Nel dicembre 2025 la Procura della CPI ha comunque adottato una "Policy on Addressing Environmental Damage Through the Rome Statute", un quadro operativo che permette di perseguire il danno ambientale grave nell'ambito dei crimini già esistenti (crimini di guerra, crimini contro l'umanità), senza attendere la formale creazione del quinto crimine. Questo aggiornamento rafforza l'argomento dell'articolo: anche in assenza di un reato di ecocidio pienamente codificato, gli strumenti giuridici per collegare distruzione ambientale bellica e responsabilità penale internazionale si stanno consolidando — un terreno su cui la diplomazia svizzera, forte della sua tradizione di depositaria del diritto umanitario e di sede di numerosi fori multilaterali a Ginevra, potrebbe esercitare un'influenza costruttiva. 7. Filosofia della crisi: apocalisse climatica e apocalisse di guerra La sezione filosofica dell'articolo originale, che intreccia etica ambientale, antropocentrismo/ecocentrismo e teoria critica, resta pienamente valida e viene qui confermata senza modifiche: la crisi climatica e la crisi bellica pongono entrambe interrogativi sulla responsabilità intergenerazionale e sui limiti del modello di crescita illimitata. 8. Il possibile ruolo della Svizzera neutrale L'articolo propone un ruolo della Svizzera come catalizzatore di soluzioni pacifiche e sostenibili, sfruttando la sua neutralità storica, l'apertura commerciale e la funzione di hub finanziario e diplomatico. Questa nota conferma la validità dell'impianto, sottolineando che l'urgenza di tale ruolo è cresciuta, non diminuita, alla luce degli sviluppi più recenti descritti nella sezione conclusiva. 9. Conclusioni e domande aperte: dopo il Mar Rosso, lo Stretto di Hormuz Quanto ipotizzato nell'articolo originale sul Mar Rosso si è drammaticamente confermato e superato nel 2026. Dopo la crisi Houthi-Mar Rosso (dal novembre 2023), che aveva già fatto crollare il traffico nel Canale di Suez ben al di sotto della quota storica del 12% del traffico marittimo mondiale, con punte di calo del 90% nel trasporto container su quella rotta, la situazione si è ulteriormente acutizzata con la crisi dello Stretto di Hormuz, apertasi il 28 febbraio 2026 a seguito dell'attacco di Israele e Stati Uniti contro l'Iran. Teheran ha risposto dichiarando lo stretto "chiuso" al traffico commerciale non autorizzato: il transito giornaliero, che oscillava normalmente tra 130 e 140 navi, è crollato fino al 94%, con punte di sole 6 navi al giorno registrate ad agosto 2026, e migliaia di petroliere e gasiere bloccate nel Golfo Persico. Negoziati tecnici tra Iran, Oman e Qatar per la creazione di corridoi sicuri sono tuttora in corso, con esiti incerti. Lo Stretto di Hormuz veicola normalmente circa il 20% del petrolio mondiale e un quinto del GNL globale: il suo blocco parziale, protratto per mesi, comporta — secondo la stessa logica di deviazione di rotta illustrata nell'articolo per il caso yemenita — un aumento drastico delle distanze percorse, tempi di attesa prolungati e un incremento dei premi assicurativi fino a 4-6 volte i livelli ordinari, con un conseguente aumento del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 associate al trasporto marittimo ed energetico globale, che si somma e potenzialmente supera l'impatto già calcolato per il Mar Rosso. Il caso Hormuz dimostra empiricamente, a distanza di pochi mesi dalla stesura dell'articolo, che i conflitti nei "colli di bottiglia" marittimi globali — Bab-el-Mandeb ieri, Hormuz oggi — non sono episodi isolati ma un pattern geopolitico ricorrente, con un conto climatico cumulativo crescente. Questo aggrava ulteriormente l'urgenza dell'appello dell'articolo per un ruolo attivo della diplomazia svizzera nella mediazione e nella promozione di una giustizia climatica strutturalmente legata al diritto dei conflitti armati. Restano aperte, per il dibattito pubblico ticinese e federale, alcune domande: la Svizzera dispone ancora della credibilità e delle capacità diplomatiche per offrire i propri buoni uffici in crisi di questa portata? È ipotizzabile un meccanismo di rendicontazione internazionale delle emissioni militari e da deviazione logistica bellica, promosso da Ginevra? E infine: può la nozione di ecocidio, ancora in gestazione giuridica, essere applicata retroattivamente a episodi come Hormuz e Mar Rosso, o resterà uno strumento simbolico più che operativo? Fonti principali utilizzate per l'aggiornamento • IIASA, The Environmental Impacts of the Gulf War 1991 (Linden et al., 2004). • CEOBS / Scientists for Global Responsibility, Estimating the Military's Global Greenhouse Gas Emissions (novembre 2022) e Climate and Militaries Policy Briefing Note 2/25. • Tesi Ambrosi G., Conflitto russo-ucraino: analisi dell'impatto climatico e ambientale, Università di Padova. • Proposta di emendamento allo Statuto di Roma sull'ecocidio, Vanuatu/Figi/Samoa, settembre 2024; Stop Ecocide International, aggiornamenti 2025. • Corriere della Sera, Euronews, Il Giornale, ANSA/Adnkronos, Il Fatto Quotidiano, CdT — cronache sulla crisi dello Stretto di Hormuz, febbraio–agosto 2026. • Coface, Analisi sugli attacchi Houthi nel Mar Rosso e impatto sul commercio marittimo. A cura di Ticinus — nota redazionale di accompagnamento, agosto 202

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24. November 2023

Der internationale Personen- und Güterverkehr auf dem Lago Maggiore und auf der Wasserstraße Locarno – Mailand – Venedig sowie die Planung

Il trasporto internazionale di passeggeri e merci sul Lago Maggiore e sull’idrovia Locarno-Milano-Venezia Sintesi per il repertorio Ticinus Autore: Niccolò Salvioni, Locarno — Data: 24 novembre 2023 — Estensione: 72 pagine (19 cartine allegate) Sottotitolo: Pianificazione dei trasporti e del territorio in Svizzera e Cantone Ticino: progetti d’interesse nazionale e di pianificazione territoriale e dei trasporti svizzeri e ticinesi per i prossimi 30 anni (tesi e documenti) --- Oggetto e finalità Il documento è un aggiornamento e ampliamento di una ricerca del gennaio 2021 (pubblicata su LinkedIn e Academia.edu) sulla navigazione interna Svizzera-Italia. Raccoglie ed esamina sistematicamente le basi normative federali, cantonali e internazionali rilevanti per la navigazione sul Lago Maggiore svizzero e per la sua ipotetica estensione, tramite l’idrovia Ticino sub-lacuale, i Navigli lombardi e il Po, fino a Milano e Venezia. Quattro sezioni (6, 9, 10, 11) sono state sviluppate con il supporto di IA generativa, poi rielaborate dall’autore. Struttura e fonti esaminate Il lavoro ripercorre in 17 capitoli: • le basi costituzionali federali in materia di trasporto (concessione di monopolio per il trasporto regolare di persone; assenza di monopolio per le merci); • i piani federali settoriali dei trasporti del 2006, 2009 e 2015, che non menzionano mai il Lago Maggiore o l’idrovia Locarno-Milano-Venezia come rete navigabile di importanza nazionale o all’estero; • il Piano federale strategico dei trasporti e territorio svizzero al 2050 (2021) e la strategia energetica 2025, di cui l’autore estrae principi generali applicabili, per analogia, alla navigazione interna; • la politica regionale elvetica e la strategia marittima federale del 2 luglio 2023; • un confronto tra finanziamento pubblico di strada, ferrovia e navigazione in Svizzera e Italia; • l’ipotesi di una linea crocieristica fluviomarittima Locarno-Milano-Venezia e il suo rapporto con i corridoi TEN-T e la DG REGIO europea; • i criteri svizzeri per qualificare una via d’acqua come “di interesse nazionale” o “all’estero”; • disposizioni bilaterali CH-UE e della Convenzione delle Alpi applicabili al traffico e al turismo alpino; • la Scheda di piano P7 “Laghi e Rive lacustri” del Piano Direttore ticinese (19.01.2022); • la mozione federale Storni-tipo del 30.11.2021 per una nuova convenzione con l’Italia sulla navigazione dei laghi Maggiore e Lugano, e l’interpellanza cantonale dell’11.02.2022 sulla stessa materia. Sintesi dei documenti esaminati (cap. 16) La Convenzione italo-svizzera del 1992 affida la navigazione sul Lago di Lugano a una concessionaria svizzera e quella sul Lago Maggiore a una concessionaria italiana (Navilaghi, riunita dal 2018 nel “Consorzio dei laghi”). I successivi piani federali (2006-2021) non hanno mai incluso il Lago Maggiore o il progetto Locarno-Milano-Venezia tra le reti navigabili nazionali o estere, rinviando la materia ai Cantoni. Le disposizioni bilaterali CH-UE e la Convenzione delle Alpi offrono principi di sostenibilità, non discriminazione e sviluppo turistico applicabili per analogia, ma senza riferimento diretto alla navigazione interna sub-alpina. Il Piano Direttore ticinese (scheda P7) prevede pianificazione di porti, punti di imbarco e navigazione pubblica, ma resta limitato alla sola sponda svizzera. Sia il Consiglio federale (in risposta alla mozione del 2021) sia il Consiglio di Stato ticinese (in risposta all’interpellanza del 2022) auspicano una soluzione condivisa con l’Italia, senza però assumere iniziative concrete. Conclusioni e riflessioni finali (cap. 17) L’autore rileva un vuoto pianificatorio pluridecennale: nonostante 60 km di acque libere tra Locarno e Sesto Calende, il trasporto internazionale di persone resta bloccato dal regime di monopolio duale (Navilaghi/Società di navigazione del Lago di Lugano) fissato dalla Convenzione del 1992, che non consente servizi non di linea (taxi boat, NCC) tra i due Paesi. L’associazione Locarno-Milano-Venezia, non essendo armatrice, non può colmare questo vuoto. Mancano inoltre: un ingegnere navale cantonale, dati aggiornati sui flussi di traffico, infrastrutture portuali (a differenza di Basilea), un organismo bilaterale paragonabile alle commissioni Reno/Danubio, e un coordinamento dei deflussi minimi degli invasi idroelettrici alpini che alimentano il 51% del bacino imbrifero svizzero del Verbano. Segnali di apertura vengono individuati nel recente riconoscimento italiano del “trasporto fluviomarittimo” da parte del Comitato interministeriale per le politiche del mare (Cipom) e nel possibile ruolo di Locarno come capolinea di una rotta crocieristica verso Venezia. L’autore propone, tra l’altro, un confronto con il modello tripolistico (con diritto di cabotaggio) del Lago di Costanza, e ipotizza sinergie con il progetto “valle dell’idrogeno” dell’aeroporto di Malpensa, situato a soli 400 metri dalla desueta conca di Vizzola Ticino. La conclusione centrale: senza un quadro normativo condiviso tra Confederazione, Cantone e Italia, l’economia della navigazione interna resta strutturalmente atrofica. Allegati 19 cartine tematiche: piani settoriali federali dei trasporti (2006), scheda di piano P7 cantonale, cartografie del progetto Interreg SlowMove (bacini di utenza, nodi di interscambio, flussi turistici in Piemonte, Lombardia e Ticino), perimetri della Convenzione delle Alpi ed EUSALP, aree protette del Parco del Ticino (Piemonte e Lombardia), Riserva della Biosfera MAB UNESCO “Ticino Valgrande Verbano”, e mappe dell’idrovia Lo-Mi-Ve nel suo perimetro ticinese-lombardo-piemontese-emiliano-veneto.

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5. August 2023

Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?

Nota preliminare: il contesto in cui è stato scritto Il testo originale — “Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?”, di Niccolò Salvioni — è stato redatto a Locarno tra il 23 e il 25 agosto 2023. Va letto tenendo presente il momento preciso in cui nasce, perché diversi elementi che oggi diamo per acquisiti erano allora ancora aperti o recentissimi: • Erano trascorse solo due settimane dal deragliamento del 10 agosto 2023 nella galleria di base ferroviaria del San Gottardo, causato dalla rottura di una ruota di un treno merci: l’infrastruttura ferroviaria era inagibile e il testo ne tiene conto come fattore che avrebbe aumentato, nell’immediato, la pressione di traffico sulla strada. • La seconda canna autostradale del San Gottardo era appena entrata nella fase preparatoria (gli scavi principali non erano ancora iniziati) e l’orizzonte di apertura allora ipotizzato era il 2029. • Il dossier federale del Mobility Pricing era in fase di studio di fattibilità dal 2021, senza alcuna decisione del Consiglio federale. • Come dato di contesto sulla crescita post-pandemica della mobilità, l’autore richiama il record di Flightradar24 del 13 luglio 2023 (205’468 voli tracciati in 24 ore). In questo quadro — pre-riapertura della galleria di base, pre-avvio degli scavi principali della seconda canna, dossier Mobility Pricing ancora tutto da scrivere — l’autore esamina un’ipotesi allora puramente dottrinale, mai tradotta in un progetto legislativo: un dazio “dinamico”, applicabile solo nei periodi di punta, per scaglionare il traffico privato al Gottardo. Il contenuto del testo Il ragionamento si sviluppa attraverso quattro ordini di limiti giuridici, seguiti da una valutazione d’insieme. I limiti costituzionali. L’art. 82 Cost. sancisce la gratuità dell’uso delle strade pubbliche, ammettendo eccezioni solo su autorizzazione dell’Assemblea federale: l’unica finora concessa riguarda il tunnel del Gran San Bernardo, gestito in condominio con l’Italia dal 1958. L’art. 84 Cost. affida invece alla Confederazione il compito di proteggere la regione alpina dagli effetti nocivi del traffico di transito — una base di legittimazione finalistica, non però una base per riscuotere un dazio. I limiti di mercato interno. La legge federale sul mercato interno del 1995 garantisce l’accesso libero e non discriminato al mercato su tutto il territorio svizzero. Le restrizioni sono ammesse solo se si applicano ugualmente a residenti e non residenti, sono indispensabili per interessi pubblici preponderanti e rispettano la proporzionalità: un dazio che colpisse selettivamente i transiti da e verso il Ticino rischierebbe di scontrarsi con questo principio. Il ruolo dell’USTRA e la legge sulle strade nazionali. Dal 1960 le vie di collegamento di interesse generale sono dichiarate strade nazionali dall’Assemblea federale; dal 2008 la loro gestione operativa è passata dai Cantoni alla Confederazione, con l’USTRA responsabile del coordinamento strategico (Direttiva generale VM-NS, ASTRA 15003). Un eventuale dazio dinamico rientrerebbe presumibilmente tra le sue competenze sistemiche, ma richiederebbe comunque una base legale ad hoc. I vincoli internazionali. L’accordo del 1999 tra Svizzera e Comunità europea sul trasporto di merci e passeggeri su strada e ferrovia impone non discriminazione, proporzionalità e trasparenza nella tariffazione del traffico transalpino. La Convenzione delle Alpi, nei suoi protocolli su trasporti (2000) e turismo (1998), spinge verso il trasferimento modale su rotaia e la riduzione degli effetti negativi del traffico intralpino, senza però vietare di per sé una tariffazione del traffico privato, purché non discriminatoria e concordata con i paesi vicini. La valutazione conclusiva del 2023. Il diritto internazionale, conclude l’autore, non esclude in linea di principio una tariffazione del traffico privato transalpino; l’ostacolo principale è interno e costituzionale — il divieto federale di dazi interni, posto a tutela di un mercato nazionale omogeneo, Ticino compreso. Un dazio non potrebbe legalmente esentare ticinesi e urani senza violare il divieto internazionale di discriminazione, il che renderebbe la misura politicamente delicata per il Cantone più esposto ai suoi effetti. Il testo segnala inoltre rischi pratici concreti: la deviazione del traffico verso altri valichi (con il precedente del traffico merci “deviato” verso il Brennero dopo l’Iniziativa delle Alpi del 1994), l’eventuale spostamento della pressione sul San Bernardino, la complessità tecnica di un sistema di riscossione multi-tecnologico e multilingue, e il rischio che un dazio sostenibile sul piano politico risulti troppo basso per essere davvero dissuasivo. Vengono infine indicate alternative allora — e tuttora — poco esplorate dalla pianificazione federale: treni navetta per auto attraverso la vecchia galleria, treni notte internazionali, e una maggiore integrazione della navigazione interna (Lago Maggiore, pontile di Maroggia) nella rete di trasporto pubblico regionale. Cosa è cambiato da allora Alcuni fatti citati o ipotizzati nel testo originale hanno oggi un esito verificabile: • La galleria di base ferroviaria è tornata pienamente operativa il 2 settembre 2024, dopo lavori di ripristino stimati in circa 150 milioni di franchi a seguito del deragliamento dell’agosto 2023 (SBB News; rapporto finale SISI, swissinfo). • La seconda canna autostradale è oggi in piena fase di scavo; l’apertura al traffico, inizialmente ipotizzata per il 2029, è ora ufficialmente fissata al 2030, con successivo risanamento della prima canna fino al 2033: solo da allora entrambe le gallerie saranno disponibili contemporaneamente (galleriasangottardo.ch – USTRA). • Il Mobility Pricing non è stato né adottato né accantonato: l’USTRA ha condotto quattro studi di fattibilità (Turgovia, Ginevra, un progetto FFS sul trasporto pubblico e un progetto a partecipazione volontaria con Argovia e Zugo) e sta elaborando un rapporto di sintesi che, insieme agli esiti della consultazione, dovrà orientare la decisione del Consiglio federale sul futuro dello strumento (USTRA, Il Mobility Pricing). È un dato tecnico rilevante non affrontato esplicitamente nel testo del 2023: i progetti di mobility pricing esaminati finora si basano su un rilevamento chilometrico satellitare (GNSS), sul modello già in uso per la tassa sul traffico pesante (TTPCP/LSVA), e non sulla lettura ottica delle targhe — una distinzione tecnologica che inciderebbe direttamente sulle implicazioni in materia di protezione dei dati di un eventuale dazio dinamico. • Il traffico stagionale al portale nord del San Gottardo resta un fenomeno strutturale, con code chilometriche ricorrenti nei periodi di punta anche nell’estate 2026. • Nessuna iniziativa legislativa federale ha finora ripreso, in modo specifico, l’ipotesi di un dazio dinamico riservato al traffico privato al Gottardo: l’analisi del 2023 resta, ad oggi, un contributo dottrinale piuttosto che la descrizione di un processo in corso.

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