Navigation and waters

29 August 2026

Nove anni non bastano?

Il 26 agosto 2026 il Consiglio federale ha respinto la mozione Storni (26.4014), che chiedeva di avviare trattative con l’Italia per una convenzione internazionale sulla regolazione del Lago Maggiore, sostenendo che le richieste sono «già in fase di attuazione». Questa mostra che dietro quella formula si nascondono due silenzi. Il primo è temporale: l’elaborazione dell’accordo vincolante comincerà solo nel 2027, a nove anni dall’avvio dei lavori preparatori del 2016, mentre l’estate 2026 ha portato il Verbano a uno dei livelli più bassi dal 1943 e la risposta è arrivata, ancora una volta, a crisi già avviata. Il secondo, più grave, è giuridico: nulla si dice sulla natura del futuro organismo, che rischia di restare un tavolo consultivo senza potere vincolante. L’analisi ripercorre gli strumenti disponibili — dall’Accordo di Carlsruhe al Terzo Protocollo di Madrid fino ai trattati bilaterali diretti — per concludere che non è la forma del trattato a garantire il potere, ma il contenuto del mandato con cui la Svizzera si presenterà al tavolo del 2027.

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26 August 2026

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia L’analisi muove dall’interpellanza urgente del deputato Tiziano Galeazzi e affronta un nodo giuridico decisivo: il Cantone ha titolo per sostituire SNL con le FART sulla linea Locarno-Tenero-Magadino dal dicembre 2026? La risposta poggia sulla Convenzione italo-svizzera del 1992, che riserva l’esercizio di linea a un’impresa italiana concessionaria (GGNL) e vincola la Svizzera a rilasciare la concessione per il proprio bacino. Dentro questa cornice — Consorzio dei Laghi 2018, accordo quadro 2023, contratto di gestione 2024 — il Cantone può definanziare SNL, ma non “nominare” un nuovo gestore, restando terzo rispetto a un rapporto concessorio internazionale. Il contributo porta però in primo piano un dato trascurato: ai sensi della Legge sul demanio pubblico del 1986, la parte svizzera del Verbano è proprietà dello Stato ticinese. Da qui la domanda di fondo — perché il proprietario demaniale resta in posizione subalterna nella definizione dell’uso economico delle proprie acque? L’analisi identifica un quintuplice deficit: un proprietario che non valorizza l’economia del proprio bene; un consorzio bilaterale opaco; una Commissione Consultiva Mista prevista dal trattato (art. 18) ma di fatto inesistente sul lato svizzero; un Progetto cantonale mai legittimato dal Parlamento; una decisione di cambio operatore priva di dibattito pubblico e di pubblicazione documentale.

IT
12 August 2026

Dalla CEDU all'Aja: due anni dopo, l'Europa brucia e i più fragili pagano il prezzo più alto

A sedici mesi dalla condanna della Svizzera per inazione climatica (CEDU, KlimaSeniorinnen, aprile 2024) e a un anno dal parere dell’Aja che ha qualificato come illecito internazionale i sussidi fossili (ICJ, luglio 2025), i dati dell’estate 2026 mostrano che il costo di quell’illecito non si misura più in risarcimenti simbolici, ma in migliaia di morti e in bollette che i più fragili non possono pagare. Tesi Il diritto internazionale ha ormai riconosciuto, da Strasburgo all’Aja, che l’inazione climatica è un illecito. Ma entrambe le decisioni condividono lo stesso limite strutturale: indicano l’obbligo di agire e lasciano alla politica la scelta dei mezzi. L’estate 2026 dimostra che quel rinvio non è più sostenibile. Struttura dell’articolo 1. Il filo giuridico 2024–2026 — Dalla condanna della Svizzera (violazione art. 8 e art. 6 §1 CEDU) al parere consultivo ICJ del 23 luglio 2025 (obbligo di dovuta diligenza, 1,5°C vincolante, sussidi fossili come atto illecito, piena riparazione del danno), fino alla risoluzione ONU A/80/L.65 del 20 maggio 2026. Filo conduttore: il diritto può costringere gli Stati ad agire in tempo, o certifica solo un danno già avvenuto? 2. L’anomalia europea dell’estate 2026 — I numeri che nel 2024 erano proiezioni IPCC oggi sono cronaca: oltre 10’000 decessi in eccesso nella sola settimana 22–28 giugno (EuroMOMO); Reno “diviso in due” a Kaub; Po a record negativo (−8,59 m a Cremona); Verbano a 13 cm dal minimo storico di agosto; accordo bilaterale italo-elvetico dell’11 agosto sul rilascio dal Ceresio. 3. Un pericolo lento, non spettacolare — L’AMOC non collasserà come in The Day After Tomorrow: oltre il 50% di probabilità di forte indebolimento entro fine secolo (Univ. Bordeaux), ma in modo graduale (Politecnico di Torino). Record oceanico Copernicus (20,86°C, 21 giugno). Moria di molluschi in Adriatico e sbiancamento dei coralli: il calore accumulato è un accumulatore termico, non un interruttore — la retorica dei “gesti simbolici” sposta il problema dal piano industriale a quello morale individuale. 4. I più fragili pagano due volte — Salute (85% dei decessi tra gli over-65, +40% in casa) e portafoglio (costo del raffrescamento quasi raddoppiato dal 2015; chi vive in edifici mal isolati paga di più per climatizzare peggio). È la stessa diseguaglianza già intravista da Strasburgo nel 2024, ora tradotta in cifre. 5. Cosa dovrebbe fare il potere pubblico — Sei priorità operative: budget di carbonio vincolanti; sistemi di allerta caldo-salute ad azione automatica; tariffe sociali per il raffrescamento; fondi di ricostruzione vincolati alla prevenzione strutturale; coordinamento di bacino di invasi alpini e regolazioni fluviali (con protocolli multiuso e cautela ambientale); leva diplomatica ex-Aja per far contribuire grandi emettitori e imprese fossili ai costi di adattamento. Angolo distintivo Non un pezzo climatico generalista: un’analisi che tiene insieme il diritto (CEDU/ICJ, con precisione tecnica sulle basi di responsabilità) e il territorio (Ticino, Verbano, Ceresio, comparto risicolo, bacino Po), leggendo l’estate 2026 come prova empirica di una tesi giuridica formulata nel 2024. Prospettiva transfrontaliera insubrica. Fonti principali CEDU Verein KlimaSeniorinnen Schweiz (9.4.2024); ICJ Advisory Opinion (23.7.2025); UNGA A/80/L.65 (20.5.2026); EuroMOMO/ECDC/OMS; Copernicus C3S/CMEMS; Autorità di bacino distrettuale del Po; UFAM; Portmann et al. e Mehling/von Hardenberg et al. (Science Advances, 2026); Greenpeace “Mare Caldo”; Coldiretti. Parole chiave diritti umani, cambiamento climatico, CEDU, Corte Internazionale di Giustizia, siccità, canicola, Verbano, Ticino, adattamento climatico, giustizia climatica, diseguaglianza energetica, AMOC

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8 August 2026

Il tavolo che manca: la crisi idrica del Verbano vista dalla Miorina

L'intervista del presidente del Consorzio del Ticino, Paolo Seitone, a Varese News (7 agosto 2026) fornisce, dal lato italiano e con la voce di chi gestisce la traversa della Miorina, la conferma operativa di una diagnosi che i dati idrometrici svizzeri anticipavano da settimane: la siccità del Verbano nell'estate 2026 è più grave di quella del 2022. Il report rilegge quell'intervista in chiave di governance transfrontaliera e sostiene una tesi di metodo: la cooperazione italo-svizzera sulle acque del Verbano si attiva solo a crisi conclamata, mentre servirebbe una cornice istituzionale permanente di monitoraggio e decisione condivisa. I fatti La crisi nei numeri ● Verbano a −40 cm dallo zero idrometrico a inizio agosto, con una perdita di 1,20–1,30 m dalla fine della primavera (Seitone). ● Stazione UFAM di Locarno: 192,23 m s.l.m. il 6 agosto — 14 cm sopra il minimo storico di agosto (1990), già 18 cm sotto il minimo del 2022. ● 400–500mila ettari di colture, soprattutto risicole, colpiti in fase di fioritura; rischio di compromettere la quasi totalità del raccolto senza normalizzazione entro metà agosto. ● Piemonte in stato di emergenza (verso lo stato di calamità); Lombardia in valutazione; Veneto in emergenza regionale riconosciuta dal Consiglio dei Ministri il 5 agosto (3,55 mln € dal Fondo Emergenze Nazionali). ● La crisi investe anche la navigazione interna: ordinanze di cauta navigazione da AIPo (3 luglio), Mantova (8 luglio) e Regione Veneto (4 agosto, estesa a tutta la rete regionale). Cuneo salino oltre 20 km nel Delta del Po. Gli invasi alpini: crisi simmetrica ● Bacino svizzero Ticino-Lago Maggiore: 11 invasi principali, ~440 mln m³ di capacità, oggi al ~40%. ● Invasi montani del distretto padano: 41% a fine luglio (38–40% a inizio agosto). Dato pressoché identico. ● Sul lato italiano l'Osservatorio è esplicito — «i margini di sostegno di origine nazionale risultano in larga parte esauriti»: la simmetria della crisi è documentata su entrambe le sponde. ● Non esiste una sponda « ricca » e una « povera » d'acqua: la crisi è simmetrica. La Svizzera non è una riserva pronta all'uso. L'analisi Un ponte istituzionale già esistente, sottoutilizzato Il Consorzio Villoresi è al tempo stesso socio dell'Associazione Locarno-Milano-Venezia e membro del Consorzio del Ticino: un collegamento che unisce già oggi, sulla carta, la navigazione interna transfrontaliera e -indirettamente- la regolazione idraulica italiana del Verbano. Non è un dettaglio astratto: Villoresi è anche l'ente proprietario delle dighe del Panperduto (Somma Lombardo, 1884), lo sbarramento che smista le acque del Ticino tra uso irriguo e idroelettrico. Da qui, il 28 luglio, è partita l'istanza di Lombardia e Piemonte per ridurre il deflusso ecologico del Ticino da 17 a 14 m³/s — la stessa deroga già concessa nel 2022. Il ponte istituzionale ha dunque un ancoraggio fisico concreto; resta però inutilizzato come canale di dialogo strutturato. Il tavolo che c'è, ma solo in emergenza Un canale bilaterale con la Svizzera esiste ed è stato convocato su richiesta dell'Autorità di bacino del Po — AIPo di Parma — ma si attiva quando la crisi è già acuta. Con crisi destinate a ripetersi ogni pochi anni (Seitone: nei prossimi 7–8 anni « di tutto »), un tavolo convocato ex post arriva sistematicamente tardi rispetto ai tempi dell'agricoltura e degli ecosistemi lacustri. La stessa esigenza di metodo Potenziamento coordinato degli invasi alpini a monte e -contestata- bacinizzazione del Po a valle sono oggi discussi su binari separati. Senza una cornice di governance comune lungo l'intera asta Ticino-Po, le due leve non possono essere coordinate efficacemente. Conclusione e proposta Il problema non è la mancanza di canali, ma la loro natura estemporanea. Non esiste tra Svizzera e Italia alcun quadro giuridico bilaterale stabile sulla ripartizione delle acque del Verbano; le Convenzioni di Helsinki (1992) ed Espoo (1991) non sono mai state tradotte in un trattato vincolante né in una commissione mista con poteri reali. La proposta: attivare concretamente Helsinki ed Espoo attraverso un accordo specifico e una commissione mista permanente, eventualmente sostenuta dalla ratifica italiana del Protocollo n. 3 di Utrecht (2009). Dare ai collegamenti esistenti una cornice di governance permanente — capace di monitorare e decidere prima che la crisi sia acuta — è ormai una necessità di metodo, più che una scelta tra opzioni.

IT
7 August 2026

The Locarno Limnigraph and Lake Maggiore Put to the Test by the Great Drought of 2026

The study starts from the Locarno limnigraph, a hydrometric instrument running non-stop since 1867, now witnessing one of the lowest levels ever recorded on Lake Maggiore. It examines how Italian-Swiss water governance must adapt as snow — the basin’s natural reservoir — regulates seasonal flow less and less, and looks at the parallel Po basin debate: plain-based damming for navigation versus Alpine reservoirs for seasonal storage, each with its own trade-offs. Full study on Ticinus.

IT DE FREN
5 August 2026

L’estate 2026: quando il 2003 non è più il record

Il clima come questione di governance transfrontaliera. L’estate 2026 ha superato il parametro storico del 2003 a sud delle Alpi. Il periodo canicolare, aperto il 18 giugno e interrotto da una sola giornata, colloca le ondate di quest’anno tra le più intense e prolungate della serie di Locarno-Monti dal 1935. Il dato conferma in tempo reale l’accelerazione antropica segnalata da MeteoSvizzera. L’analisi sposta però il fuoco dal dato meteorologico alla sua dimensione politico-istituzionale, individuando un duplice disallineamento. Il primo, interno alla Svizzera: mentre gli operatori sul terreno — dal comando dei pompieri ginevrini reduci dalla Gironda — avvertono che i mezzi antincendio non sono più dimensionati alla minaccia, il Consiglio federale ha stralciato, in nome del freno all’indebitamento, un credito di 100 milioni per la resilienza forestale già approvato dal Parlamento. Il secondo, transfrontaliero: la governance climatica del bacino del Po si struttura sul solo versante italiano ed europeo (progetto LIFE CLIMAX PO), senza integrare stabilmente la sponda svizzera — Verbano, Ticino, laghi prealpini — da cui dipende buona parte della disponibilità idrica del distretto nei periodi critici. La conclusione è che la finestra di adattamento si sta restringendo, mentre le architetture di governance restano frammentate su entrambi i fronti — acqua e incendi, nord e sud delle Alpi. Il tassello mancante è un raccordo stabile, non occasionale, tra la governance del Po e il versante svizzero del bacino.

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19 July 2026

Verbano senza regole comuni: la crisi idrica rivela un vuoto normativo, non un divieto

Verbano senza regole comuni: la crisi idrica rivela un vuoto normativo, non un divieto La richiesta piemontese del 15 luglio 2026 di maggiore rilascio d'acqua dal Lago Maggiore, e la risposta cauta del Consiglio di Stato ticinese due giorni dopo, mettono a nudo un problema strutturale: non esiste alcun quadro giuridico bilaterale che regoli in modo stabile la ripartizione delle acque del Verbano tra Svizzera e Italia. Una richiesta non isolata Il Piemonte ha chiesto a Bellinzona e alla Valle d'Aosta un maggiore afflusso verso la Pianura Padana in crisi idrica; il Governo ticinese ha risposto con un "nì", offrendo sostegno per l'acqua potabile ma negando l'aumento dei flussi per irrigazione e industria, richiamando la propria situazione di siccità simmetrica. Non è la prima volta: già nel gennaio 2022 Lombardia e Piemonte avevano avanzato una richiesta analoga, segno che la gestione caso per caso è ormai inadeguata. Chi decide oggi sul Lago Maggiore La regolazione quantitativa del Verbano è affidata dal lato italiano allo sbarramento della Miorina, gestito dal Consorzio del Ticino su concessione del 1940, mentre la Svizzera partecipa solo tramite un tavolo tecnico consultivo, senza poteri di codecisione. La Corte di Cassazione italiana ha confermato nel marzo 2025 la competenza regionale dell'Autorità di bacino del Po sui livelli del lago, ma questa decisione produce effetti solo nell'ordinamento italiano e non obbliga in alcun modo la Svizzera. Perché la Svizzera non è tenuta a cedere acqua Le norme federali sulla sicurezza energetica rafforzano il ruolo degli invasi alpini come riserva strategica interna, senza creare obblighi verso il Po. A ciò si aggiunge che la gestione delle acque è materia cantonale (art. 76 Cost.) e che molte concessioni sono in mano a operatori privati, spesso esteri, su cui il Cantone non ha potere di indirizzo. Al 13 luglio 2026 i bacini ticinesi erano riempiti solo al 40,2%, contro una media storica del 71,5%, il dato più basso registrato per questo periodo dell'anno. Le convenzioni internazionali esistono, ma non bastano Helsinki (1992) ed Espoo (1991) offrono principi di cooperazione e di divieto del danno transfrontaliero significativo, ma non sono mai stati tradotti in un trattato vincolante o in una commissione mista con poteri reali sul Verbano. Il confronto con il Reno, il Lago di Costanza e il Lemano mostra modelli di governance condivisa già collaudati altrove, mentre sul Verbano manca persino lo strumento giuridico di base: l'Italia non ha ratificato il Protocollo n. 3 di Utrecht (2009), erede dell’Accordo di Karlsruhe, che permetterebbe di creare gruppi di cooperazione transfrontaliera con personalità giuridica propria. Una leva negoziale da valorizzare Il vuoto istituzionale non è privo di opportunità per la Svizzera: la sicurezza idraulica di Locarno e la tutela delle Bolle di Magadino rappresentano un costo oggi sopportato unilateralmente dal Ticino, che potrebbe essere negoziato in cambio di un accordo di scambio energetico stagionale o di un seggio consultivo rafforzato nell'Autorità di bacino del Po. Una lacuna che il clima renderà più urgente Il ritiro dei ghiacciai e la riduzione dell'innevamento anticiperanno i picchi di deflusso proprio nei mesi di massima domanda irrigua padana, rendendo queste crisi sempre più frequenti. Solo l'attivazione concreta di Helsinki ed Espoo, tramite un accordo specifico e una commissione mista permanente, potrà trasformare le crisi ricorrenti in cooperazione strutturata tra resilienza energetica svizzera ed esigenze irrigue italiane. Niccolò Salvioni, analista politico-istituzionale indipendente, Ticinus – Centro Studi, Locarno, 19 luglio 2026

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11 July 2026

Cambiare gestione non basta, il lago deve tornare a vivere

L'articolo del Corriere del Ticino riporta la posizione di Niccolò Salvioni, presidente dell'Associazione Locarno-Milano-Venezia, sulla recente decisione del Consiglio di Stato ticinese di affidare alle Fart (Ferrovie e autolinee regionali ticinesi) la gestione della navigazione sul Lago Maggiore, in sostituzione della Società di navigazione del Lago di Lugano (SNL) — che ha già annunciato di voler impugnare legalmente la decisione. Tesi centrale: per Salvioni la «svolta Fart» rappresenta «un cambio di paradigma necessario, ma non sufficiente». Il semplice avvicendamento di gestore non basta: il Cantone deve recuperare una vera regia politica e pianificatoria sul bacino, dopo decenni in cui la navigazione interna è stata delegata ad altri (prima alla Gestione governativa dei laghi Maggiore, di Garda e di Como, poi alla SNL) senza mai costruire una politica propria. Critiche principali: La navigazione è sempre stata trattata come servizio accessorio nei piani direttori, mai come infrastruttura strategica Prevale una cultura politica che vede il lago come «margine» o confine, non come corridoio di mobilità I Comuni rivieraschi restano introflessi nei propri confini amministrativi, con piani regolatori che trattano la riva come semplice linea di chiusura del territorio edificabile Proposte avanzate: Rivedere la Convenzione italo-svizzera del 1992, il Piano settoriale federale e "Trasporti '45" Riformare il funzionamento della Commissione mista italo-svizzera, con un mandato negoziale esplicito del Consiglio federale Inserire esplicitamente il Verbano nei piani federali dei trasporti Rivedere la pianificazione cantonale e comunale per integrare davvero il lago come corridoio di multimobilità Costruire cooperazione tra Cantone, Comuni e attori turistici per una strategia non solo cantonale ma macroregionale e internazionale Il modello Fart viene giudicato più adatto della SNL perché potrebbe fare delle Fart un interlocutore unico per il Cantone, capace di integrare lago, ferrovia e autobus in un'unica pianificazione territoriale — ma il successo dell'operazione, sottolinea Salvioni, dipenderà dalla capacità di costruire consenso e di tradurre questi principi in una vera agenda di riforma, non solo in testi ufficiali.

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3 March 2024

Reflections on the Macro-Micro Relationship: From Switzerland—Wars, the Environment, and CO2

Guerre, ambiente e CO2 Nota di accompagnamento e aggiornamento all'articolo di Niccolò Salvioni (Locarno, 3 marzo 2024) — Ticinus, agosto 2026 Contesto storico al momento della stesura (marzo 2024) L'articolo originale fu scritto da Niccolò Salvioni il 3 marzo 2024, in un momento in cui la crisi del Mar Rosso era ancora agli esordi. Gli attacchi missilistici e con droni degli Houthi yemeniti contro il naviglio commerciale erano iniziati nel novembre 2023, in solidarietà dichiarata con Gaza dopo l'escalation del conflitto israelo-palestinese avviata il 7 ottobre 2023, e si erano intensificati nei mesi successivi al punto da spingere i principali vettori marittimi (Maersk, MSC, CMA CGM, Evergreen) e compagnie energetiche come BP ed Equinor a sospendere o deviare il transito attraverso lo stretto di Bab-el-Mandeb e il Canale di Suez. In quello stesso periodo era in corso anche l'operazione militare statunitense-britannica "Poseidon Archer" contro le postazioni Houthi (dal gennaio 2024). L'articolo si colloca dunque a ridosso dell'inizio della crisi, quando le stime sui suoi effetti ambientali e climatici erano ancora preliminari; la guerra russo-ucraina era già al suo terzo anno, mentre la crisi dello Stretto di Hormuz, richiamata più avanti in questa nota, sarebbe esplosa solo due anni dopo, nel febbraio 2026. Questa nota di accompagnamento colloca quindi l'analisi originale nel suo momento storico e ne aggiorna gli sviluppi successivi. Indice 1. Premessa editoriale – perché un analista politico istituzionale si occupa di guerra e clima; l'approccio "macro-micro" dalla Svizzera. 2. Il caso di studio: Yemen e Mar Rosso – deviazione delle rotte, aumento del consumo di carburante, stima di ~31,2 Mt di CO2 aggiuntive/anno. 3. Precedenti storici del nesso guerra-CO2. 4. La dimensione strutturale: il "carbon footprint" militare globale. 5. Micro vs macro: il paradosso delle scelte individuali. 6. Diritto internazionale, diritti umani e giustizia climatica – ENMOD, Protocollo I, ecocidio. 7. Filosofia della crisi: "apocalisse climatica" e "apocalisse di guerra". 8. Il possibile ruolo della Svizzera neutrale – mediazione, hub finanziario, diplomazia climatica. 9. Conclusioni e domande aperte, con l'aggravamento Hormuz/Iran come verifica empirica della tesi. 1. Premessa editoriale L'articolo di Niccolò Salvioni, pubblicato su Ticinus nel marzo 2024, propone una riflessione che parte da un caso circoscritto — il conflitto yemenita e le sue ripercussioni sul traffico marittimo nel Mar Rosso — per risalire a una domanda di portata generale: quale incidenza hanno i conflitti armati sull'apporto globale di CO2, e quale responsabilità può assumersi uno Stato neutrale come la Svizzera in questo intreccio tra sicurezza, commercio e clima? Questa nota accompagna la pubblicazione dell'articolo con una contestualizzazione storica dei precedenti guerra-clima, una stima aggiornata della dimensione strutturale del "carbon footprint" militare globale, un aggiornamento sul dibattito giuridico sull'ecocidio e un'osservazione conclusiva sull'aggravarsi della crisi dei colli di bottiglia marittimi, con il caso più recente dello Stretto di Hormuz. 2. Il caso di studio: Yemen e Mar Rosso L'articolo originale stima che la deviazione di circa 9.500 navi all'anno dal Canale di Suez verso il Capo di Buona Speranza, a causa degli attacchi Houthi nel Mar Rosso, comporti un consumo aggiuntivo di carburante di circa 9,9 milioni di tonnellate annue, equivalenti a circa 31,2 milioni di tonnellate di CO2 aggiuntive — una cifra superiore al consumo annuo di derivati del petrolio dell'intera Svizzera (8 milioni di tonnellate nel 2022). Questo calcolo, per quanto volutamente approssimativo, coglie un punto analiticamente solido: gli effetti climatici indiretti dei conflitti, legati alla logistica e non al combattimento in sé, possono superare per magnitudine gli effetti diretti delle operazioni militari. 3. Precedenti storici del nesso guerra-CO2 L'intuizione dell'articolo trova conferma in precedenti storici ben documentati. Guerra del Golfo, 1991. L'incendio doloso di oltre 600 pozzi petroliferi kuwaitiani da parte delle forze irachene in ritirata produsse tra 130 e 140 milioni di tonnellate di CO2, pari a circa l'1,5-2% delle emissioni globali annue da combustibili fossili di quell'anno — un episodio spesso citato come primo caso di "ecocidio" bellico su scala industriale. Guerra Russia-Ucraina, dal 2022. Le stime del consorzio guidato dal Ministero ucraino dell'Ambiente collocano le emissioni dirette dei primi sette mesi di conflitto attorno a 100 MtCO2e; valutazioni successive, che includono incendi forestali (circa un quarto del totale) e le perdite di metano dai gasdotti Nord Stream danneggiati, arrivano fino a 150-175 MtCO2e annui, con la ricostruzione post-bellica destinata a pesare fino al 50% del totale cumulato nei prossimi anni. Questo permette di collocare il caso Yemen dell'articolo (31 Mt/anno) in una scala comparativa: meno del Golfo 1991, ma dello stesso ordine di grandezza della sola componente "carburanti e munizioni" del conflitto ucraino, a conferma che anche conflitti "periferici" e indiretti (blocco di uno stretto, non un teatro di battaglia diretto) generano impatti climatici comparabili a guerre convenzionali di grande intensità. 4. La dimensione strutturale: il carbon footprint militare globale Al di là dei singoli conflitti, la letteratura più recente permette una stima sistemica. Il Conflict and Environment Observatory (CEOBS), in collaborazione con Scientists for Global , stima che il settore militare mondiale (spese operative dirette più filiera industriale-logistica) sia responsabile di circa 2.750 MtCO2e l'anno, pari al 5,5% delle emissioni serra globali — se gli eserciti del mondo fossero uno Stato, sarebbero il quarto emettitore mondiale, dopo Cina, USA e India. Di questa quota, circa 500 MtCO2e (1% globale) deriva dalle sole emissioni operative dirette (carburanti per mezzi e armamenti); il resto proviene dalla produzione industriale bellica e dalle basi. Un limite strutturale rilevante, che l'articolo Ticinus tocca solo indirettamente: nessuno Stato è obbligato a riportare le emissioni militari all'UNFCCC, per cui i dati ufficiali restano frammentari o assenti — una lacuna di trasparenza che una Svizzera depositaria del diritto umanitario potrebbe contribuire a colmare proponendo standard internazionali di rendicontazione. 5. Micro vs macro: il paradosso delle scelte individuali L'articolo originale sviluppa con efficacia il confronto tra l'impatto marginale delle scelte individuali sostenibili (camminare o pedalare per recarsi al lavoro, con un risparmio stimato di appena 70 tonnellate di petrolio a livello planetario se il 30% della popolazione mondiale adottasse questa pratica) e l'impatto di 9,9 milioni di tonnellate determinato dalla sola deviazione delle rotte nel Mar Rosso. La sproporzione — di quasi sei ordini di grandezza — non svaluta l'azione individuale, ma impone di riconoscere che la governance dei grandi sistemi di trasporto e sicurezza resta il livello decisivo su cui intervenire per una reale mitigazione climatica. 6. Diritto internazionale, diritti umani e giustizia climatica L'articolo richiama la Convenzione ENMOD e il Protocollo I aggiuntivo alle Convenzioni di Ginevra, che vietano metodi di guerra intesi a causare danni ambientali estesi, duraturi e gravi, segnalando che l'ecocidio non è ancora un reato internazionale codificato. Da allora il dossier si è mosso concretamente e merita un aggiornamento. Il 9 settembre 2024 Vanuatu, Figi e Samoa hanno presentato formalmente al Gruppo di Lavoro sugli Emendamenti dell'Assemblea degli Stati Parte della Corte Penale Internazionale una proposta di emendamento allo Statuto di Roma per introdurre l'ecocidio come quinto crimine internazionale, tramite un nuovo Articolo 8 ter, definendolo come "atti illegali o arbitrari commessi con la consapevolezza di una sostanziale probabilità di causare un danno grave e diffuso o duraturo all'ambiente". La proposta è stata co-sponsorizzata dalla Repubblica Democratica del Congo e sostenuta da una risoluzione dell'IUCN nel 2025; nel frattempo la Scozia ha presentato un proprio disegno di legge nazionale sull'ecocidio, segno di un movimento che procede anche a livello di singoli Stati mentre l'emendamento internazionale resta bloccato dalla complessa procedura di ratifica dello Statuto di Roma. Nel dicembre 2025 la Procura della CPI ha comunque adottato una "Policy on Addressing Environmental Damage Through the Rome Statute", un quadro operativo che permette di perseguire il danno ambientale grave nell'ambito dei crimini già esistenti (crimini di guerra, crimini contro l'umanità), senza attendere la formale creazione del quinto crimine. Questo aggiornamento rafforza l'argomento dell'articolo: anche in assenza di un reato di ecocidio pienamente codificato, gli strumenti giuridici per collegare distruzione ambientale bellica e responsabilità penale internazionale si stanno consolidando — un terreno su cui la diplomazia svizzera, forte della sua tradizione di depositaria del diritto umanitario e di sede di numerosi fori multilaterali a Ginevra, potrebbe esercitare un'influenza costruttiva. 7. Filosofia della crisi: apocalisse climatica e apocalisse di guerra La sezione filosofica dell'articolo originale, che intreccia etica ambientale, antropocentrismo/ecocentrismo e teoria critica, resta pienamente valida e viene qui confermata senza modifiche: la crisi climatica e la crisi bellica pongono entrambe interrogativi sulla responsabilità intergenerazionale e sui limiti del modello di crescita illimitata. 8. Il possibile ruolo della Svizzera neutrale L'articolo propone un ruolo della Svizzera come catalizzatore di soluzioni pacifiche e sostenibili, sfruttando la sua neutralità storica, l'apertura commerciale e la funzione di hub finanziario e diplomatico. Questa nota conferma la validità dell'impianto, sottolineando che l'urgenza di tale ruolo è cresciuta, non diminuita, alla luce degli sviluppi più recenti descritti nella sezione conclusiva. 9. Conclusioni e domande aperte: dopo il Mar Rosso, lo Stretto di Hormuz Quanto ipotizzato nell'articolo originale sul Mar Rosso si è drammaticamente confermato e superato nel 2026. Dopo la crisi Houthi-Mar Rosso (dal novembre 2023), che aveva già fatto crollare il traffico nel Canale di Suez ben al di sotto della quota storica del 12% del traffico marittimo mondiale, con punte di calo del 90% nel trasporto container su quella rotta, la situazione si è ulteriormente acutizzata con la crisi dello Stretto di Hormuz, apertasi il 28 febbraio 2026 a seguito dell'attacco di Israele e Stati Uniti contro l'Iran. Teheran ha risposto dichiarando lo stretto "chiuso" al traffico commerciale non autorizzato: il transito giornaliero, che oscillava normalmente tra 130 e 140 navi, è crollato fino al 94%, con punte di sole 6 navi al giorno registrate ad agosto 2026, e migliaia di petroliere e gasiere bloccate nel Golfo Persico. Negoziati tecnici tra Iran, Oman e Qatar per la creazione di corridoi sicuri sono tuttora in corso, con esiti incerti. Lo Stretto di Hormuz veicola normalmente circa il 20% del petrolio mondiale e un quinto del GNL globale: il suo blocco parziale, protratto per mesi, comporta — secondo la stessa logica di deviazione di rotta illustrata nell'articolo per il caso yemenita — un aumento drastico delle distanze percorse, tempi di attesa prolungati e un incremento dei premi assicurativi fino a 4-6 volte i livelli ordinari, con un conseguente aumento del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 associate al trasporto marittimo ed energetico globale, che si somma e potenzialmente supera l'impatto già calcolato per il Mar Rosso. Il caso Hormuz dimostra empiricamente, a distanza di pochi mesi dalla stesura dell'articolo, che i conflitti nei "colli di bottiglia" marittimi globali — Bab-el-Mandeb ieri, Hormuz oggi — non sono episodi isolati ma un pattern geopolitico ricorrente, con un conto climatico cumulativo crescente. Questo aggrava ulteriormente l'urgenza dell'appello dell'articolo per un ruolo attivo della diplomazia svizzera nella mediazione e nella promozione di una giustizia climatica strutturalmente legata al diritto dei conflitti armati. Restano aperte, per il dibattito pubblico ticinese e federale, alcune domande: la Svizzera dispone ancora della credibilità e delle capacità diplomatiche per offrire i propri buoni uffici in crisi di questa portata? È ipotizzabile un meccanismo di rendicontazione internazionale delle emissioni militari e da deviazione logistica bellica, promosso da Ginevra? E infine: può la nozione di ecocidio, ancora in gestazione giuridica, essere applicata retroattivamente a episodi come Hormuz e Mar Rosso, o resterà uno strumento simbolico più che operativo? Fonti principali utilizzate per l'aggiornamento • IIASA, The Environmental Impacts of the Gulf War 1991 (Linden et al., 2004). • CEOBS / Scientists for Global Responsibility, Estimating the Military's Global Greenhouse Gas Emissions (novembre 2022) e Climate and Militaries Policy Briefing Note 2/25. • Tesi Ambrosi G., Conflitto russo-ucraino: analisi dell'impatto climatico e ambientale, Università di Padova. • Proposta di emendamento allo Statuto di Roma sull'ecocidio, Vanuatu/Figi/Samoa, settembre 2024; Stop Ecocide International, aggiornamenti 2025. • Corriere della Sera, Euronews, Il Giornale, ANSA/Adnkronos, Il Fatto Quotidiano, CdT — cronache sulla crisi dello Stretto di Hormuz, febbraio–agosto 2026. • Coface, Analisi sugli attacchi Houthi nel Mar Rosso e impatto sul commercio marittimo. A cura di Ticinus — nota redazionale di accompagnamento, agosto 202

IT
24 November 2023

International passenger and freight transport on Lake Maggiore and along the Locarno–Milan–Venice waterway, and planning

International passenger and freight transport on Lake Maggiore and the Locarno-Milan-Venice waterway Summary for the Ticinus repository Author: Niccolò Salvioni, Locarno — Date: 24 November 2023 — Length: 72 pages (19 attached maps) Subtitle: Transport and territorial planning in Switzerland and Canton Ticino: projects of national interest and Swiss and Ticino territorial and transport planning for the next 30 years (thesis and documents) --- Subject and purpose The document updates and expands a January 2021 study (published on LinkedIn and Academia.edu) on inland navigation between Switzerland and Italy. It systematically reviews the federal, cantonal and international legal frameworks relevant to navigation on the Swiss side of Lake Maggiore and its hypothetical extension — via the sub-lake Ticino river, the Lombard canals (Navigli) and the Po — to Milan and Venice. Four sections (6, 9, 10, 11) were drafted with the support of generative AI, then reworked by the author. Structure and sources reviewed The 17 chapters cover: • the federal constitutional basis for transport (regular passenger transport granted via monopoly concession; no monopoly for freight); • the federal sectoral transport plans of 2006, 2009 and 2015, which never mention Lake Maggiore or the Locarno-Milan-Venice waterway as a navigable network of national importance or abroad; • the Federal Strategic Transport and Territory Plan for Switzerland to 2050 (2021) and the 2025 Energy Strategy, from which the author extracts general principles applicable, by analogy, to inland navigation; • Swiss regional policy and the federal maritime strategy of 2 July 2023; • a comparison of public financing for road, rail and inland navigation in Switzerland and Italy; • the hypothesis of a fluvio-maritime cruise line Locarno-Milan-Venice and its relationship with the TEN-T corridors and the European Commission’s DG REGIO; • the Swiss criteria for classifying a waterway as “of national interest” or “abroad”; • Switzerland-EU bilateral provisions and the Alpine Convention applicable to traffic and alpine tourism; • the “Lakes and Lakeshores” P7 sectoral plan sheet of the Ticino Cantonal Master Plan (19 January 2022); • the federal motion of 30 November 2021 calling for a new convention with Italy on navigation of Lake Maggiore and Lake Lugano, and the cantonal interpellation of 11 February 2022 on the same subject. Summary of the documents examined (ch. 16) The 1992 Italy-Switzerland Convention assigns navigation on Lake Lugano to a Swiss concessionaire and navigation on Lake Maggiore to an Italian concessionaire (Navilaghi, merged since 2018 into the “Consorzio dei laghi”). Subsequent federal plans (2006-2021) have never included Lake Maggiore or the Locarno-Milan-Venice project among national or foreign navigable networks, leaving the matter to the Cantons. Switzerland-EU bilateral provisions and the Alpine Convention offer principles of sustainability, non-discrimination and tourism development applicable by analogy, but with no direct reference to sub-alpine inland navigation. The Ticino Cantonal Master Plan (sheet P7) provides for planning of harbours, boarding points and public navigation, but remains limited to the Swiss shore alone. Both the Federal Council (in response to the 2021 motion) and the Ticino Council of State (in response to the 2022 interpellation) call for a shared solution with Italy, without however taking concrete steps. Conclusions and final reflections (ch. 17) The author identifies a multi-decade planning vacuum: despite 60 km of open water between Locarno and Sesto Calende, international passenger transport remains blocked by the dual monopoly regime (Navilaghi/Società di navigazione del Lago di Lugano) set by the 1992 Convention, which does not allow non-scheduled services (taxi boats, charter/NCC) between the two countries. The Locarno-Milan-Venice association, not being a shipowner, cannot fill this gap. Also missing are: a cantonal naval engineer, up-to-date traffic flow data, port infrastructure (unlike Basel), a bilateral body comparable to the Rhine/Danube commissions, and coordination of minimum outflows from the alpine hydroelectric reservoirs that feed 51% of the Swiss catchment area of Lake Maggiore (Verbano). Signs of openness are identified in Italy’s recent recognition of “fluvio-maritime transport” by the Inter-ministerial Committee for Maritime Policies (Cipom), and in the potential role of Locarno as the terminus of a cruise route to Venice. Among other things, the author proposes a comparison with the tri-partite model (with cabotage rights) of Lake Constance, and envisages potential synergies with Malpensa airport’s “hydrogen valley” project, located just 400 metres from the disused Vizzola Ticino lock. The central conclusion: without a shared regulatory framework between the Confederation, the Canton and Italy, the inland navigation economy remains structurally stunted. Attachments 19 thematic maps: federal sectoral transport plans (2006), the cantonal P7 plan sheet, maps from the Interreg SlowMove project (catchment areas, interchange nodes, tourist flows in Piedmont, Lombardy and Ticino), the perimeters of the Alpine Convention and EUSALP, protected areas of the Ticino Park (Piedmont and Lombardy), the MAB UNESCO “Ticino Valgrande Verbano” Biosphere Reserve, and maps of the Lo-Mi-Ve waterway across its Ticino-Lombard-Piedmontese-Emilian-Venetian perimeter.

ITEN
10 July 2023

The Geography and Hydrography of the Waterways Between Switzerland and the Adriatic Sea, from Lake Maggiore to Venice via Milan, Toward the End of the 19th Century: Geographer Élisée Reclus’s 1886 Observations on the Po River Basin (with a prologue and some prehistoric and historical hypotheses on navigation in the Alps)

Sintesi del testo sulla preistoria e Reclus Il documento si articola in tre blocchi: 1. Prologo storico-idrografico — presenta l’opera di Élisée Reclus (19 volumi, 1875-1894) e la sua descrizione del 1886 della rete Locarno-Lago Maggiore-Ticino-Milano-Po-Adriatico come asse di navigazione interna europea, poi progressivamente ostacolata da dighe idroelettriche e ponti (prima centrale idroelettrica italiana: Bertini, Adda, 1895). Include un approfondimento sulla piena del 1868 — il livello più alto mai registrato sul Verbano (6,96 m sopra lo zero di Sesto Calende, contro 4,62 m nel 2000) — con le lapidi commemorative di Locarno e Sesto Calende, il contesto geomorfologico (bacino ripido, rocce cristalline, massima piovosità svizzera) e il dato che la copertura forestale nel 1868 era solo la metà di quella attuale, complice il disboscamento per l’export verso la Lombardia. 2. Divagazione preistorica — ripercorre, per ipotesi, l’evoluzione del bacino dal Messiniano (5,3-7,2 milioni di anni fa) attraverso l’era glaciale (ghiaccio di 1000 m, 20.000 anni fa), il ritiro glaciale (16.000 anni fa) fino alle prime comunità di cacciatori-pescatori (Uomo di Similaun, cultura dei Terramare nell’Età del Bronzo) e all’avvio della navigazione moderna (il piroscafo Verbano, varato a Locarno-Muralto nel 1826). 3. Estratti tradotti di Reclus (1876, Nuova Geografia Universale, vol. 1) — la parte più densa: descrive la regressione delle rive del Verbano per apporto alluvionale (Gordola, Magadino, golfo di Locarno, lago di Mergozzo), la funzione regolatrice dei laghi alpini su piene e siccità, e soprattutto l’idrografia artificiale del Po — la Lombardia come “classico Paese dell’irrigazione, modello per tutta l’Europa”, con Naviglio Grande (XII secolo, dal Ticino), Muzza (XIII secolo, dall’Adda — definita da Reclus “il fiume artificiale più copioso del mondo” fino ai canali indiani) e Martesana (completata da Leonardo da Vinci). Chiude con un excursus sulle città della pianura padana (Milano, Pavia, Mantova, Verona, Venezia) e una conclusione dell’autore: la diga della Miorina (1943) ha ridotto le grandi oscillazioni di livello descritte da Reclus.

IT
19 June 2022

Cambiamenti climatici, siccità, desertificazione, navigazione interna nel Bacino del fiume Po e rapporti Italo Svizzeri:

Cambiamenti climatici, siccità, desertificazione e navigazione interna nel bacino del Po: i rapporti italo-svizzeri alla prova della crisi idrica La siccità del 2022 aveva già rivelato l'urgenza di aggiornare la Convenzione italo-svizzera del 1992 su acque e navigazione del Lago Maggiore Testo ripreso l'8 agosto 2026 su Ticinus Sintesi Nel giugno 2022, in piena crisi idrica del bacino del Po — la peggiore da settant'anni, con una riduzione di portata del 30% e un livello del fiume di -2,7 m rispetto allo zero altimetrico normale — il Segretario generale dell'Autorità di Bacino Distrettuale del Fiume Po, Meuccio Berselli, presentava un quadro allarmante in occasione della giornata mondiale della siccità e della desertificazione a Roma (Radio Radicale, 17 giugno 2022). L'analisi qui ripresa, pubblicata il 19 giugno 2022, collega quella crisi a un tema più ampio: l'inadeguatezza del quadro istituzionale italo-svizzero — in particolare la Convenzione del 1992 sulla navigazione dei laghi Maggiore e di Lugano — a rispondere alle sfide poste dai cambiamenti climatici sull'intero sistema idrico Alpi-Lago Maggiore-Po-Adriatico. Il quadro della siccità 2022 Sei episodi di siccità prolungata si erano registrati nei vent'anni precedenti, ma quello del 2022 veniva definito il più severo degli ultimi settant'anni. Interi Comuni si trovavano già senza acqua, riforniti tramite autobotti, mentre il cuneo salino risaliva di 20 km dal delta del Po, minacciando le colture della «Valle del Po» — che garantisce il 20% della produzione ortofrutticola italiana — e salinizzando i pozzi. La scarsità idrica colpiva anche il segmento a monte del fiume, in Lombardia e Piemonte, e rendeva difficoltosa la navigazione non solo sul Ticino sub-lacuale e sui Navigli lombardi, ma sull'intero corso del Po. L'interconnessione alpina e la funzione del Lago Maggiore L'analisi sottolinea come il Lago Maggiore Svizzero, con il suo 20% di superficie lacustre e il 51% di bacino imbrifero alpino, rappresenti un anello cruciale dell'intera catena idrica che dalle Alpi scende fino all'Adriatico. La riduzione della portata incide inoltre sulle falde freatiche e sulla capacità di approvvigionamento idrico civile, mentre la crisi energetica innescata dal conflitto russo-ucraino — con il connesso rischio di blackout, aggravato dal fabbisogno di energia per il raffreddamento estivo e per il pompaggio irriguo — rende ancora più critica la gestione della risorsa idroelettrica del bacino. Una Convenzione del 1992 silente su energia e clima Un punto centrale dell'analisi riguarda la Convenzione italo-svizzera del 1992 sulla navigazione dei laghi Maggiore e di Lugano — che nel suo tempo aveva sostituito quella del 1923, risalente all'epoca dei piroscafi a caldaia a carbone — la quale non tiene ancora conto della transizione energetica: sul Lago Maggiore mancano tuttora stazioni di rifornimento GPL per la nautica (presenti invece sul Lago di Costanza, dove è stato varato il piroscafo Lodi a propulsione GPL) così come reti di colonnine di ricarica elettrica nautica interoperabili a livello internazionale, mentre gasolio e benzina restano i vettori energetici dominanti. A complicare ulteriormente il quadro si aggiunge l'incertezza sulle future limitazioni ai motori nautici previste dal pacchetto europeo "Fit for 55". Il confronto con la Convenzione di Helsinki e i grandi fiumi europei L'analisi richiama la Convenzione di Helsinki del 17 marzo 1992 sulla protezione e l'utilizzazione dei corsi d'acqua transfrontalieri e dei laghi internazionali, che impegna le Parti rivierasche a cooperare "su una base di uguaglianza e di reciprocità... in vista di elaborare politiche, programmi e strategie armonizzate". A differenza del Reno e del Danubio, dove tale convenzione ha portato all'istituzione di commissioni internazionali dedicate alla protezione del bacino, nel caso del Lago Maggiore e dei corsi d'acqua collegati al Po una simile struttura di cooperazione non è mai stata creata. Le iniziative in corso e le proposte Il documento segnala la convocazione, per la settimana successiva, dell'Osservatorio permanente sugli indirizzi idrici del distretto del fiume Po, tavolo di cooperazione coordinato dall'Autorità di Bacino a cui erano attesi anche rappresentanti svizzero-ticinesi per discutere un possibile afflusso coordinato di acqua nel Lago Maggiore dai bacini idroelettrici elvetici. Viene inoltre richiamata la Convenzione delle Nazioni Unite di Parigi del 1994 sulla lotta alla desertificazione, ratificata da entrambi i Paesi, che prevede consultazione e cooperazione tra le Parti colpite per l'elaborazione di programmi d'azione armonizzati. L'analisi propone, sul modello delle esercitazioni interforze transfrontaliere "Odescalchi" già condotte tra Ticino, Lombardia e Piemonte in materia di sicurezza, che una cooperazione altrettanto strutturata venga sviluppata anche per la gestione delle acque interne, coinvolgendo gli enti regionali, provinciali, sovraregionali e centrali italiani assieme al Cantone Ticino e alla Confederazione. Conclusioni La crisi idrica del 2022 aveva già dimostrato che la gestione dell'acqua del bacino del Po — comune anche alla Svizzera per oltre la metà del suo apporto imbrifero — è un interesse condiviso la cui rarefazione rischia di compromettere non solo l'agricoltura e la produzione energetica, ma anche le prospettive di sviluppo della navigazione interna. Una rivisitazione della Convenzione italo-svizzera del 1992, che integri i principi di cooperazione della Convenzione di Helsinki e tenga conto della transizione energetica e dei rischi climatici, appare va già allora quanto mai opportuna in tale momento storico.

IT
19 March 2022

LAGO MAGGIORE, REGOLAZIONE ARTIFICIALE DI QUOTA E DIRITTO INTERNAZIONALE, QUALCHE RIFLESSIONE IN PROSPETTIVA SVIZZERA

Lago Maggiore, regolazione artificiale di quota e diritto internazionale: qualche riflessione in prospettiva svizzera Il sopralzo sperimentale a +1,50 m deciso dall'Autorità di Bacino del Po rivela la fragilità del quadro istituzionale italo-svizzero sulla gestione delle acque 8 agosto 2026 Sintesi Nel dicembre 2021 l'Autorità di Bacino Distrettuale del Fiume Po (ADBPO) ha deliberato la prosecuzione, per il quinquennio 2022-2026, della sperimentazione di regolazione estiva del Lago Maggiore, portando il limite massimo dagli attuali +1,25 m fino a un possibile +1,50 m rispetto allo zero idrometrico di Sesto Calende (Deliberazione n. 7/2021 ADBPO). La decisione, che riguarda un lago alimentato per il 51% da un bacino imbrifero svizzero e per il 49% da uno italiano, è stata assunta da una Conferenza Istituzionale Permanente di cui la Confederazione elvetica non fa parte. Questo caso concreto — qui ripreso nella sua analisi del marzo 2022 — offre l'occasione per una riflessione più ampia sul quadro giuridico internazionale, storicamente fermo da decenni, che regola i rapporti italo-svizzeri in materia di acque e navigazione sul Verbano. Parte I — Il Lago Maggiore e la diga della Miorina Il bacino imbrifero del Lago Maggiore si estende su circa 6.599 km², ripartiti quasi a metà tra Italia (3.229 km², 49%) e Svizzera (3.370 km², 51%), mentre lo specchio lacustre di 212 km² si trova per l'80% in territorio italiano e per il 20% in territorio svizzero. Unico emissario è il fiume Ticino sub-lacuale, il cui contributo determina dal 20% al 50% della portata del Po. La regolazione del livello è affidata dal 1942 alla diga traversa della Miorina a Golasecca, gestita dal Consorzio del Ticino (ente pubblico con sede a Milano, istituito nel 1928), entro i limiti fissati dal Disciplinare di Concessione del 24 gennaio 1940 tra +150 cm e -50 cm rispetto allo zero idrometrico di Sesto Calende (posto convenzionalmente a 193,016 m/slm), come richiamato dalla scheda del Dipartimento federale dell'ambiente (BAFU) sulla regolazione dei livelli lacuali. Parte II — La decisione dell'Autorità di Bacino del Po L'Autorità di Bacino Distrettuale del Fiume Po — ente pubblico italiano con sede a Parma, sotto la vigilanza del Ministero della Transizione Ecologica, istituito dalla legge 221/2015 — ha comunicato il 22 dicembre 2021 la propria decisione di proseguire e ampliare la sperimentazione di sopralzo estivo del lago, dal precedente tetto di +1,25 m (raggiunto anche a +1,35 m nel 2019) fino a un possibile +1,50 m, per l'intero quinquennio 2022-2026, motivandola con l'esigenza di costituire una «scorta idrica strategica» per l'intero distretto del Po, specie nei periodi di siccità. La decisione è stata assunta dalla Conferenza Istituzionale Permanente dell'Autorità — composta dai Ministri italiani competenti e dai Presidenti delle Regioni del distretto — organo a cui la Svizzera non partecipa, nonostante il coinvolgimento diretto della porzione elvetica del bacino. Parte III — Un organismo bilaterale senza base giuridica formale Elemento di particolare interesse è il ruolo attribuito, nella stessa delibera, all'Organismo di consultazione bilaterale italo-elvetico sulla regolazione del Lago Maggiore, riattivato con Decreto Direttoriale n. 193/STA del 19 aprile 2016 del Ministero dell'Ambiente italiano, composto — secondo il parere allegato alla delibera — da tre membri di designazione svizzera e quattro di designazione italiana. Come rilevato nell'analisi, questo organismo non risulta fondato su alcuna convenzione internazionale in vigore: non può infatti richiamarsi alla Convenzione italo-svizzera del 1956 sulla regolazione del Lago di Lugano, che riguarda esclusivamente il Ceresio e prevede una diversa "Commissione di Sorveglianza" di sei membri paritetici. Nondimeno, è proprio dal parere favorevole (ma condizionato a "ulteriori approfondimenti") di questo organismo privo di base legale formale che la delibera ADBPO fa dipendere l'eventuale entrata in vigore del nuovo tetto di +1,50 m. Parte IV — Le tre Commissioni convenzionali esistenti Il documento ricostruisce inoltre lo stato delle tre commissioni bilaterali effettivamente fondate su trattati in vigore, nessuna delle quali ha però competenza sulla quota del Lago Maggiore: - la Commissione internazionale per la regolazione del Verbano e del Ceresio, fondata sulla Convenzione italo-svizzera del 17 settembre 1955 (fedlex), non si riunisce più da anni e riguardava comunque solo il Lago di Lugano, non il Lago Maggiore; - la Commissione Internazionale per la Protezione delle Acque Italo-Svizzere (CIPAIS), basata sulla Convenzione del 20 aprile 1972 sulla protezione dall'inquinamento (cipais.org), non ha competenze decisionali sui livelli o le portate; - la Commissione italo-svizzera per la pesca (CISPP), fondata sulla Convenzione del 19 marzo 1986 (fedlex), riguarda unicamente la fauna ittica. Parte V — Le criticità del sopralzo L'analisi elenca una serie di effetti potenzialmente avversi di un innalzamento permanente a +1,50 m: assenza di un modello di svaso preventivo in caso di piene estreme; erosione di rive, sponde e canneti; perdita di spiagge e strutture turistiche lacuali; difficoltà di accesso a pontili, attracchi e darsene; interferenze con zone umide protette (tra cui il sito Ramsar delle Bolle di Magadino) e con la riproduzione della fauna ittica e dell'avifauna; possibile sviluppo di alghe, schiume e zanzare; allungamento dei tempi di transito nella conca di navigazione della Miorina verso Milano. Parte VI — Un quadro convenzionale internazionale fermo da decenni Pur in assenza di un'appartenenza svizzera all'Unione Europea — situazione che l'analisi paragona a quella di uno «Stato europeo ai confini del territorio europeo», come Finlandia e Russia — esiste una fitta rete di strumenti internazionali applicabili ai rapporti italo-svizzeri in materia di acque: dalla Convenzione di Barcellona del 1921 sulla libertà di transito, alla Convenzione di Ramsar del 1971, alla Convenzione italo-svizzera sulla protezione delle acque del 1972, alla Convenzione di Helsinki del 1992 sui corsi d'acqua transfrontalieri (fedlex), fino alla Convenzione di Aarhus del 1998 sulla partecipazione pubblica ai processi decisionali ambientali. Nonostante questi impulsi, il quadro istituzionale bilaterale italo-svizzero sulle acque del Lago Maggiore non è stato aggiornato dal 1992. A titolo di paragone, il bacino del Reno dispone dal 1999 di una Convenzione per la protezione del fiume con sede a Coblenza, e il Danubio di una propria Convenzione del 1994 con sede a Vienna — entrambe nate proprio in attuazione della Convenzione di Helsinki. Parte VII — Il nodo della navigazione interna Un capitolo a parte riguarda la navigazione: la Convenzione italo-svizzera del 1992 sui laghi Maggiore e di Lugano resta un caso atipico in Europa, poiché la Svizzera vi ha conferito l'esclusiva del servizio di linea sul proprio specchio d'acqua a un'impresa italiana di diritto pubblico, la Gestione Governativa Navigazione Laghi (GGNL). A differenza dei bacini del Reno (Commissione centrale del Reno, Convenzione di Mannheim del 1868) e del Danubio (Danube Commission, 1948), il sistema Lago Maggiore-Ticino-Po resta privo di una "cabina di regia" internazionale che ne coordini stabilmente la regolazione e la navigabilità, nonostante l'Accordo di Ginevra del 1996 sulle grandi idrovie e il potenziale collegamento — attraverso il Ticino sub-lacuale, i Navigli lombardi e l'idrovia europea E 91 — fino al Po e all'Adriatico. Conclusioni Il quadro istituzionale bilaterale italo-svizzero sulle acque del Lago Maggiore, invariato da decenni nonostante l'evoluzione del diritto internazionale ambientale, mostra oggi tutta la propria fragilità di fronte a decisioni — come quella sul sopralzo sperimentale a +1,50 m — che producono effetti transfrontalieri diretti su una popolazione di oltre 670.000 abitanti dell'arco alpino e prealpino, senza che i portatori d'interesse svizzeri e ticinesi, né i Comuni rivieraschi italiani del Verbano-Cusio-Ossola e di Varese, risultino essere stati previamente consultati, in apparente contrasto con gli obblighi di informazione e partecipazione pubblica previsti dalla Convenzione di Aarhus e dalla direttiva europea 2007/60/CE. Anche la Convenzione di navigazione del 1992 andrebbe rivista, aggiornata ed estesa ai comparti fluviali del Ticino sub-lacuale e dei Navigli lombardi, per connettere realmente il Verbano al Po e, da lì, a Venezia. Il caso della quota del lago si aggiunge così, quale ulteriore tassello, al più ampio bisogno di un tavolo bilaterale italo-svizzero permanente sulla gestione integrata del bacino.

IT
19 January 2021

LA NAVIGAZIONE INTERNA DI TRASPORTO PERSONE E MERCI SUL LAGO MAGGIORE SVIZZERO E SULL’IDROVIA LOCARNO - MILANO - VENEZIA DAL PROFILO DEL DIRITTO INTERNO SVIZZERO, PUBBLICO INTERNAZIONALE ED ALTRO

Gli attori istituzionali della navigazione interna nel bacino del Po e l'idrovia Locarno-Milano-Venezia: un primo quadro normativo del 20 gennaio 2020 A tre anni dalla presidenza dell'Associazione Locarno-Milano-Venezia, un tentativo di mappatura delle competenze nazionali, cantonali, regionali, provinciali e municipali Presentazione del 8 agosto 2026 Premessa Dopo un anno di presidenza dell'Associazione Locarno-Milano-Venezia iniziavo ad avere un quadro più attivo e strutturato sui numerosi attori che, nel contesto del bacino del Po, regolamentano — parallelamente alla Confederazione elvetica e al Cantone Ticino — la navigazione interna. Il documento di riferimento di questa sintesi, redatto nel gennaio 2021, dopo l'assunzione della presidenza nel giugno 2019, ha rappresentato un primo tentativo di dare un quadro complessivo e normativo, al fine di comprendere la complessità delle relazioni tra i diversi attori con competenze nazionali, cantonali, regionali e provinciali; ve ne sono peraltro anche di natura municipale e sovraregionale. A distanza di anni, quel lavoro resta la base analitica su cui si è costruita l'attività istituzionale dell'Associazione, e vale la pena riproporne oggi una sintesi organica ai lettori di Ticinus. Sintesi Il tema della navigazione interna sul Lago Maggiore svizzero e sull'idrovia Locarno-Milano-Venezia si colloca all'incrocio di ordinamenti giuridici distinti — federale svizzero, cantonale ticinese, statale italiano, regionale lombardo e piemontese, provinciale e municipale — e di una pluralità di enti pubblici, consorzi e società concessionarie la cui azione, spesso non coordinata, condiziona lo sviluppo turistico, ambientale ed economico dell'intero bacino. Il quadro che segue riprende, per punti, l'analisi del gennaio 2021 «La navigazione interna di trasporto persone e merci sul Lago Maggiore svizzero e sull'idrovia Locarno – Milano – Venezia», confrontando il regime italo-svizzero con i modelli adottati sui laghi Lemano e di Costanza e sul fiume Reno, e ricostruendo la rete degli enti competenti sul bacino del Po, sul Ticino inferiore e sul sistema dei Navigli. Parte I — Il quadro giuridico federale svizzero La navigazione interna in Svizzera è retta dalla legge federale sulla navigazione interna (LNI) del 3 ottobre 1975 e dalla relativa ordinanza sulla navigazione nelle acque svizzere. L'art. 3 LNI attribuisce ai Cantoni la sovranità sulle proprie acque, riservato il diritto federale; l'art. 4 LNI riserva invece al Consiglio federale, sentiti i Cantoni rivieraschi, le decisioni sulle acque di confine o sottoposte a convenzioni internazionali. Il trasporto regolare e professionale di viaggiatori è invece disciplinato dalla legge federale sul trasporto viaggiatori (LTV) del 20 marzo 2009, che attribuisce alla Confederazione — tramite l'Ufficio federale dei trasporti (UFT) — l'esclusiva (la «privativa») sul rilascio delle concessioni di esercizio, comprese quelle per il trasporto lacuale. Il trasporto merci ferroviario e per via d'acqua è infine oggetto della legge federale sul trasporto di merci (LTM). Nel Rapporto sulla politica svizzera della navigazione del 14 ottobre 2009, il Consiglio federale ha definito i propri assi prioritari — rafforzamento dell'integrazione intermodale sul Reno, partecipazione ai processi normativi internazionali, salvaguardia dell'accesso al mare — senza tuttavia menzionare specificamente la navigazione sui laghi Maggiore e di Lugano. Parte II — I modelli comparati: Lemano, Bodanico e Reno Il documento del 2021 confronta il regime ticinese con tre convenzioni internazionali di navigazione lacuale e fluviale, evidenziandone il carattere nettamente più liberale: Lago Lemano — la Convenzione tra Svizzera e Francia del 7 dicembre 1976 lascia la gestione del servizio regolare a due società anonime svizzere con sede a Losanna, in un contesto di libertà di transito e approdo garantita anche alla Francia, pur in presenza di una netta preponderanza di infrastrutture svizzere (28 moli più 4 a Ginevra, contro 5 in territorio francese). Lago di Costanza — la Convenzione del 1° giugno 1973 tra Svizzera, Austria e Germania stabilisce un principio di parità di trattamento e libertà di movimento coordinato, con diverse società private nazionali coordinate da una struttura comune di diritto tedesco. Fiume Reno — la Convenzione riveduta del 17 ottobre 1868, sotto il controllo della Commissione centrale per la navigazione del Reno (CCNR), sancisce la libertà di movimento e il divieto di trasbordo forzato o di diritti di scalo, un regime che ha permesso lo sviluppo del sistema portuale di Basilea. Rispetto a questi tre modelli, la Convenzione italo-svizzera del 1992 sui laghi Maggiore e di Lugano viene qualificata nel documento come il «modello più atipico e meno liberale», fondato su due concessioni esclusive reciproche anziché sulla libertà di movimento. Parte III — La Convenzione del 1992 e le concessioni in essere La Convenzione per la disciplina della navigazione sul lago Maggiore e sul lago di Lugano del 2 dicembre 1992 affida la gestione dei servizi regolari a due concessionarie in regime di privativa: la Gestione Governativa Navigazione Laghi (GGNL), ente pubblico dipendente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) di Roma, con sede operativa a Milano e direzione di esercizio ad Arona, titolare della concessione per il bacino svizzero del Lago Maggiore, rinnovata il 23 dicembre 2016 per un decennio (fino al 2026); la Società di Navigazione del Lago di Lugano SA (SNL), concessionaria per il Lago di Lugano. L'art. 18 della Convenzione istituisce una Commissione consultiva mista, composta da sei membri (tre per delegazione), incaricata anche di definire nozioni chiave come «esigenza effettiva» e «notevole concorrenza» ai fini del regime speciale di autorizzazione previsto dall'art. 14 per i servizi non regolari di linea e il noleggio di banchina — un regime che, a differenza dell'Italia (dove i taxi d'acqua sono soggetti a licenza comunale), la Svizzera e il Cantone Ticino non hanno mai disciplinato, con la conseguenza pratica di impedire, ad esempio, il noleggio reciproco di imbarcazioni tra Ascona e le Isole Borromee. Parte IV — Il Memorandum d'Intesa del 2016 e il Consorzio Navigazione Laghi Il 31 maggio 2016 l'Ufficio federale dei trasporti (UFT) e il MIT italiano hanno sottoscritto a Lugano un Memorandum d'Intesa per una cooperazione bilaterale volta a migliorare l'offerta di navigazione sui bacini di Locarno e Lugano, affidando a un Gruppo di lavoro bilaterale l'elaborazione di un piano di sviluppo condiviso. Dopo lo sciopero dei lavoratori del bacino svizzero nell'estate 2017 e la comunicazione di GGNL, il 27 dicembre 2017, del proprio disimpegno dai servizi di linea in territorio elvetico, il 13 marzo 2018 è stato costituito a Milano il Consorzio Navigazione Laghi (Swiss Italian Navigation Group), volto a coordinare le due concessionarie sui bacini del Verbano e del Ceresio. Il documento del 2021 rileva come questa «sperimentazione», pur necessaria a garantire la continuità del servizio, resti giuridicamente in tensione con l'esclusiva conferita dalla Convenzione del 1992 a GGNL, la quale mantiene la responsabilità di servizio fino alla scadenza della concessione nel 2026 ai sensi dell'art. 9 cpv. 2 della Convenzione. Parte V — Gli enti regolatori del bacino del Po, del Ticino inferiore e dei Navigli Parallelamente al regime italo-svizzero, un insieme distinto di enti di diritto italiano regola le acque interne a valle del confine, con competenze che si intrecciano su base statale, regionale, provinciale e consortile: l'Agenzia Interregionale per il fiume Po (AIPo), con sede a Parma, competente sulle opere idrauliche dell'intero bacino del Po, sulla polizia idraulica e sulla gestione della conca della diga della Miorina e del progetto per Porto della Torre sul Ticino inferiore (agenziapo.it); l'Autorità di bacino distrettuale del fiume Po (ABDPo), anch'essa con sede a Parma, istituita dal decreto ministeriale del 25 ottobre 2016 che ha riorganizzato in sette distretti idrografici le competenze di pianificazione di bacino; la Direzione Generale Dighe del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, competente sulla manutenzione delle grandi dighe, tra cui la diga della Miorina; il Consorzio Ticino, con sede a Milano, responsabile della regolazione del livello del Lago Maggiore tramite la diga della Miorina; il Consorzio di bonifica Est Ticino Villoresi (ETVilloresi), ente pubblico economico che regola l'uso irriguo e la navigazione sul sistema dei Navigli Lombardi (Grande, Bereguardo, Pavese, Martesana, Paderno) e sul canale Villoresi, nei limiti del regolamento regionale lombardo; l'Autorità di bacino lacuale dei laghi Maggiore, Comabbio, Monate e Varese, con sede a Laveno-Mombello, competente sul demanio lacuale; la Regione Lombardia e la Regione Piemonte, titolari della potestà regolamentare sulla circolazione nautica rispettivamente sui Navigli e sul Po e sui laghi piemontesi, con delega di aspetti locali agli enti comunali. A questi si affianca, sul versante svizzero, la competenza dei Cantoni ex art. 3 LNI e, per le acque di confine, quella del Consiglio federale ex art. 4 LNI, sentiti i Cantoni rivieraschi — una struttura che rende il quadro complessivo effettivamente multilivello: federale, cantonale, statale italiano, regionale, provinciale, consortile e comunale. Parte VI — L'Associazione Locarno-Milano-Venezia: storia e progetti Interreg Erede ideale dell'associazione «Locarno–Venezia» costituita il 4 aprile 1940, l'Associazione ha assunto l'attuale denominazione Locarno–Milano–Venezia il 18 giugno 2008, con l'adesione della Città di Milano, ponendosi due scopi statutari: la promozione dei valori ambientali e turistici delle vie d'acqua dal Lago Maggiore a Milano e Venezia, e lo studio della linea internazionale di navigazione interna. Sotto la presidenza di Aldo Torriani (figlio di Guido Torriani, segretario dell'associazione del 1940) fino al 2019, l'Associazione ha coordinato, quale capofila svizzero, tre progetti europei Interreg: Idrotour (2007–2013), con il Consorzio ETVilloresi e la Città di Locarno, che ha permesso la messa in sicurezza della diga del Panperduto (circa 21 milioni di euro) e la costruzione della barca LoVeMi per il trasporto di 40 passeggeri e biciclette; Transidro (2011–2014), con la Provincia di Novara, che ha realizzato ad Arona un porto di interscambio tra i battelli della Navigazione Lago Maggiore e le imbarcazioni più piccole dirette verso i canali; Slowmove (2019–2022), con la Provincia di Novara capofila, le Regioni Lombardia e Piemonte, i due Parchi del Ticino e il Comune di Castelletto Ticino, incentrato sul miglioramento degli attracchi, il controllo remoto delle conche e il cicloturismo. Il tragitto Locarno–Milano–Venezia resta tuttavia un progetto solo parzialmente navigabile: permangono due «nodi» principali — la diga di Porto della Torre sul Ticino inferiore, di competenza AIPo, e l'assenza di un ascensore d'acqua tra il canale Villoresi e il Naviglio Grande — oltre a nove conche fuori servizio sul Naviglio Pavese tra Milano e Pavia. Parte VII — Conclusioni e proposte Le conclusioni del documento del 2021, tuttora attuali, indicano alcune direttrici di lavoro che restano al centro dell'azione dell'Associazione: Una «liberalizzazione parziale» della Convenzione del 1992, sul modello bodanico e renano, che superi il vincolo delle due concessioni esclusive reciproche mantenendo un quadro di prescrizioni uniformi di navigazione. Un tavolo interministeriale italo-svizzero, oltre a quello nazionale italiano già auspicato dall'associazione Amici dei Navigli, per elevare l'idrovia Locarno-Milano-Venezia a progetto strategico di interesse comune, anche in vista di un possibile cofinanziamento delle opere. Il completamento delle infrastrutture mancanti (conche, ascensori d'acqua, piste ciclabili di collegamento) per garantire la continuità dell'itinerario. Una revisione della politica cantonale e nazionale che integri esplicitamente la rete idroviaria — Ticino inferiore, canali, Navigli — quale estensione naturale del Lago Maggiore, a beneficio dei comuni rivieraschi lombardi, piemontesi e ticinesi. Il chiarimento della volontà politica del Cantone Ticino rispetto al futuro della propria porzione di Lago Maggiore e ai rapporti con Piemonte e Lombardia, questione che il documento pone esplicitamente come nodo politico ancora aperto. A un anno dall'assunzione della presidenza, questo primo tentativo di mappatura resta un riferimento utile per orientare l'azione dell'Associazione Locarno-Milano-Venezia nel dialogo con i molteplici attori — nazionali, cantonali, regionali, provinciali, consortili e municipali — che condividono la responsabilità sul futuro della navigazione interna nel bacino del Po e sul Verbano.

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