Domestic Policy / Federal Institutions

30 August 2026

Video Surveillance and License Plate Recognition: From Ticino Municipalities to the Idea of Federal Oversight

Videosorveglianza e lettura targhe: dai Comuni ticinesi all’ipotesi di un controllo federale Sintesi A poche settimane dall’entrata in vigore della Legge cantonale sulla videosorveglianza pubblica (LViSo, 1° luglio 2026), la scheda affronta un istituto vicino ma finora privo di un’analisi d’insieme: la lettura automatica delle targhe ai varchi delle zone a traffico limitato. È il primo tentativo di leggere in un quadro unico la nuova LViSo, i regolamenti comunali sui varchi e il confronto con Italia, Francia, Germania e Austria. La tesi centrale è che, a differenza dell’Italia — dove le ZTL sono disciplinate da una cornice nazionale uniforme (base legale, omologazione dei dispositivi, segnaletica standardizzata, sanzioni fisse, elenco pubblico dei Comuni) — in Svizzera la materia è frammentata su tre livelli, federale, cantonale e comunale, senza standard vincolanti sulla segnaletica né un registro pubblico dei varchi attivi. Ne deriva, per l’automobilista, un’imprevedibilità strutturale del rischio di sanzione che varia da un Comune all’altro. Il paradosso ha già prodotto conseguenze concrete: nel 2023 circa 150 multe ticinesi sono state sospese perché i regolamenti comunali sottostanti non erano conformi alla Legge sulla protezione dei dati. A Locarno, un’inchiesta della RSI aveva documentato molte telecamere a fronte di una segnaletica quasi inesistente — una lacuna ammessa dalla stessa polizia comunale. Oltre alla ricostruzione delle basi legali a tre livelli e al caso locarnese, la scheda esplora profili finora poco trattati in Ticino: il modello whitelist e il vuoto che esso lascia per taxi, servizi a chiamata e consegne occasionali; il diritto dei Comuni limitrofi di essere sentiti quando il traffico deviato si scarica sulle loro strade; l’uso penale dei dati dei varchi e la loro utilizzabilità processuale alla luce della giurisprudenza del Tribunale federale; le disomogeneità nei termini di conservazione (da poche ore a cento giorni, senza criterio uniforme); l’inapplicabilità diretta del GDPR ai trattamenti dei Comuni ticinesi; e il quadro degli accordi internazionali e bilaterali, nessuno dei quali concepito per i varchi. Un capitolo conclusivo allarga lo sguardo dal varco comunale all’ipotesi di un “varco federale”: il dazio dinamico al San Gottardo e il più ampio programma di mobility pricing, con le implicazioni — diverse a seconda che si scelga la lettura ottica delle targhe (ANPR) o il tracciamento satellitare (GNSS) — in tema di protezione dei dati e base legale. La conclusione è che la vera sfida per il legislatore ticinese e federale non è impedire l’uso della tecnologia, ma colmare per tempo il vuoto di armonizzazione che oggi rende il rischio di sanzione — e la possibilità stessa di conoscerlo in anticipo — sostanzialmente aleatorio; un vuoto che, senza correttivi, rischierebbe di riprodursi su scala nazionale il giorno in cui la Confederazione decidesse di dotarsi di un proprio strumento di controllo dei transiti. Dietro il dettaglio tecnico si cela una domanda che Stefano Rodotà poneva già vent’anni fa: quanto controllo può sopportare una democrazia? Un controllo che si sottrae alla conoscenza del cittadino — cartelli invisibili, nessun registro pubblico — non produce la sicurezza che promette, ma ne erode il presupposto. La differenza tra un controllo compatibile con la libertà e uno che la logora non sta nella tecnologia, ma nella sua conoscibilità.

IT
29 August 2026

Nove anni non bastano?

Il 26 agosto 2026 il Consiglio federale ha respinto la mozione Storni (26.4014), che chiedeva di avviare trattative con l’Italia per una convenzione internazionale sulla regolazione del Lago Maggiore, sostenendo che le richieste sono «già in fase di attuazione». Questa mostra che dietro quella formula si nascondono due silenzi. Il primo è temporale: l’elaborazione dell’accordo vincolante comincerà solo nel 2027, a nove anni dall’avvio dei lavori preparatori del 2016, mentre l’estate 2026 ha portato il Verbano a uno dei livelli più bassi dal 1943 e la risposta è arrivata, ancora una volta, a crisi già avviata. Il secondo, più grave, è giuridico: nulla si dice sulla natura del futuro organismo, che rischia di restare un tavolo consultivo senza potere vincolante. L’analisi ripercorre gli strumenti disponibili — dall’Accordo di Carlsruhe al Terzo Protocollo di Madrid fino ai trattati bilaterali diretti — per concludere che non è la forma del trattato a garantire il potere, ma il contenuto del mandato con cui la Svizzera si presenterà al tavolo del 2027.

IT
26 August 2026

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia L’analisi muove dall’interpellanza urgente del deputato Tiziano Galeazzi e affronta un nodo giuridico decisivo: il Cantone ha titolo per sostituire SNL con le FART sulla linea Locarno-Tenero-Magadino dal dicembre 2026? La risposta poggia sulla Convenzione italo-svizzera del 1992, che riserva l’esercizio di linea a un’impresa italiana concessionaria (GGNL) e vincola la Svizzera a rilasciare la concessione per il proprio bacino. Dentro questa cornice — Consorzio dei Laghi 2018, accordo quadro 2023, contratto di gestione 2024 — il Cantone può definanziare SNL, ma non “nominare” un nuovo gestore, restando terzo rispetto a un rapporto concessorio internazionale. Il contributo porta però in primo piano un dato trascurato: ai sensi della Legge sul demanio pubblico del 1986, la parte svizzera del Verbano è proprietà dello Stato ticinese. Da qui la domanda di fondo — perché il proprietario demaniale resta in posizione subalterna nella definizione dell’uso economico delle proprie acque? L’analisi identifica un quintuplice deficit: un proprietario che non valorizza l’economia del proprio bene; un consorzio bilaterale opaco; una Commissione Consultiva Mista prevista dal trattato (art. 18) ma di fatto inesistente sul lato svizzero; un Progetto cantonale mai legittimato dal Parlamento; una decisione di cambio operatore priva di dibattito pubblico e di pubblicazione documentale.

IT
23 August 2026

Common destiny or "à la carte" neutrality? Singapore and Switzerland compared

Common destiny or "à la carte" neutrality? Singapore and Switzerland compared Starting from a 1988 speech by Lee Kuan Yew — at once a warning and a founding act of Singapore's national narrative — this analysis builds a systematic comparison between two exposed small states at opposite ends of the world, Singapore and Switzerland. It is the distance between them, rather than any presumed similarity, that makes the exercise fruitful: it allows one to separate what is structurally necessary to a small state's survival from what is merely contingent or the product of political choice. The comparison unfolds on several planes. On the side of convergence: the centrality of institutional continuity; the doctrine of vulnerability elevated into a founding identity; the strategic management of national reserves (sovereign wealth funds and secrecy in Singapore, National Bank reserves in Switzerland); "porcupine" defence, built on a militia army and universal conscription; and the shared condition of multilingual and multi-faith societies, in which cohesion must be manufactured rather than inherited. On the side of divergence in method: Singapore's social engineering from above — rigorous meritocracy, a top civil service paid on a par with the private sector, ethnic quotas imposed in public housing, English as a neutral working language — set against the Swiss model of militia service, territorial autonomy and parity among the national languages. The central question is neutrality. In principle, Bern and the city-state diverge radically: one neutral by identity, the other openly non-aligned. Yet on the concrete ground of security policy the distance narrows almost to nothing: de facto alignment with Western defence architecture, the same weapons systems, sanctions on Russia adopted by breaking with long-standing practice. The analysis also examines the legal nature of Swiss neutrality — defined by no statute, managed "à la carte" by the executive — and the debate opened by the Neutrality Initiative, put to the vote on 27 September 2026. The result is a paradox: for an exposed small state, the legal label matters far less than the material logic of survival. Neutrality thus proves to be less a condition of law than a mode of risk management. A postscript carries the reflection to its conclusion: since neutrality is an inherently war-related institution and Switzerland’s geographical exposure to a great-power conflict is far sharper than Singapore’s, the Confederation is eroding the very instrument its position makes most necessary — and its convergence with the city-state proves, on closer view, less reassuring than it appears.

IT DE FREN
17 August 2026

Swiss law on neutrality — II: possible developments following the adoption of the constitutional amendment of 27 September

Whilst the first volume provided an overview of the existing law, this second volume takes the next step: it attempts to project it into the future. Having examined the current regulatory framework and the way in which the Government and Parliament relate to it, the study simulates what might happen if the initiative on neutrality were to be accepted on 27 September 2026. It is not, therefore, a prediction, but a reasoned simulation, based on the findings of the first volume and available historical precedents. The starting point is the constituent power of the popular initiative, illustrated through two contrasting precedents: the Lex Weber of 2012, which was unexpectedly accepted and implemented with disruptive speed; and the 2014 initiative on mass immigration, the implementation of which was stalled for years by European obligations, until a compromise was reached that effectively gutted its scope. These are the two models — one swift, the other contentious — against which to assess the possible effects of the new Article 54a. The study then reviews, in perspective, the themes of the first volume, and addresses some specific chapters: the effect of the shift from flexible to rigid neutrality on humanitarian credibility and the role of the ICRC; the consequences for the financial centre in the face of Western sanctions regimes; the review of sanctions that SECO is expected to conduct, including the fate of the approximately 7.4 billion in frozen assets and the likely shift in the authority’s remit, from monitoring sanctioned entities to monitoring financial flows; Switzerland’s autonomous countermeasures and, conversely, those that Western partners might adopt in response to a Swiss deviation. A chapter of particular interest concerns justiciability: constitutionalised neutrality enshrined in a specific prohibition could — following the model of the Lex Weber, which the Federal Supreme Court declared directly applicable — transform neutrality from an unchallengeable act of government into a test of legality that can be invoked, indirectly, by those affected by it. Such judicial review simply does not exist today, given that acts of foreign policy are not subject to judicial review. The study does not isolate the issue from its context. It highlights the two key issues driving the debate in recent weeks: the security argument, raised by opponents of the initiative, according to which rigid neutrality would weaken defence cooperation at precisely the moment when the European context is becoming unstable; and the convergence with the parallel ‘Bussola’ initiative, which addresses the same issue of the dynamic transposition of European law. Both neutrality and the Bilateral Agreements III, ultimately, revolve around the same question: how much sovereignty Switzerland is prepared to cede. Finally, the study examines the scenario of a rejection of the initiative and the more serious scenario of an open conflict between Russia and the Confederation’s Western partners. The overarching theme of the conclusions is that what is truly at stake on 27 September is not the choice between having or not having neutrality — Switzerland will remain neutral in either case — but rather the choice between two ways of being neutral: a flexible neutrality, which preserves the political scope to align itself selectively, and a rigid neutrality, which sacrifices that scope in exchange for a predefined and consistent position. A choice which, as demonstrated by the Bilateral Agreements III issue and the ‘Compass’ initiative, is merely the first step in a broader redefinition of the relationship between sovereignty, direct democracy and European integration.

IT DE FREN
16 August 2026

Swiss law on neutrality — Part I: a comprehensive systematic overview

Swiss law on neutrality — Part I: a comprehensive systematic overview With just a few weeks to go before the federal vote on 27 September 2026 on the popular initiative on neutrality, this study offers a systematic review of what Swiss law currently provides for in this area. The starting question is as simple as it is rarely asked: what are, at present, all the provisions — at constitutional, legislative, regulatory and international levels — that govern, directly or indirectly, the Confederation’s neutrality? The findings of the research are surprising in several respects. The Federal Constitution mentions neutrality in only two provisions (Articles 173 and 185), and does so not to define its content, but to assign responsibility for safeguarding it to the Federal Assembly and the Federal Council. The legislation most closely related to the subject — the Embargoes Act, the War Material Act and the Dual-Use Goods Control Act — never mentions neutrality, operating instead through general clauses requiring compliance with international law. This gives rise to the central issue of today’s debate: under current law, neutrality is a discretionary power, not a substantive principle with binding content. The silence of the Federal Supreme Court, which treats it as an act of government beyond judicial review, confirms this. It is precisely this framework that the initiative put to the vote seeks to amend, transforming a margin of political manoeuvre into a substantive constitutional constraint. The study also examines, as case studies, the 2022 sanctions against Russia and their relationship with the status of neutrality; the Bilateral Agreements III and the absence therein of any clause on neutrality; the revision of the War Material Act; and historical precedents in which Switzerland adopted a stricter form of neutrality (from the League of Nations to Rhodesia). This research constitutes the first of two volumes. The second, devoted to scenarios for how the situation might evolve should the initiative be accepted, will follow shortly as a sequel. This is a wide-ranging study that seeks to map out the multitude of aspects directly or indirectly influenced by neutrality, as a multifaceted mechanism of public international law. I have endeavoured to be as precise as possible and to thoroughly verify the sources on which this work is based. Should any errors or omissions come to light, I shall be happy to correct them or incorporate new elements in a subsequent edition.

IT DE FREN
20 January 2026

Bilateral Agreements III: Switzerland–EU—Institutional Issues and Their Implications

Bilateral Agreements III CH–EU: Institutional Questions and Their Ramifications Contextualization Outline of the address delivered in Mendrisio (the Filanda) on 17 January 2026, at the conference on Bilaterals III organized by the NO EU, NO NATO group. Niccolò Salvioni's talk opened the proceedings by setting out the underlying institutional coordinates, followed by contributions from Graziano Pestoni (the electricity agreement), Leonardo Schmidt (free movement of persons), and Alberto Togni (EU–NATO relations and neutrality). The text was reworked and expanded after the conference, with subsequent additions on cybersecurity and the European informational dimension. Published on 20 January 2026. Annotated Table of Contents Preamble — The mandate of the address: four constitutional questions the Federal Council avoided across the 896 pages of the explanatory report (13 June 2025). Block 1 — The numerical scope. The amplifying effect: 1–1.5% of the EU acquis translates into 12–16% of Swiss federal legislation, with cantonal (14–18 Ticino laws) and municipal ramifications. Block 2 — The transformation of the system. From the static model of Bilaterals I–II (1999–2021) to binding dynamic adoption (from 2025); the anomalous speed of negotiations (197 meetings in 9 months versus the 7 years of Bilaterals I). Block 3 — The six critical institutional pillars. Binding CJEU jurisdiction; decision shaping (participation without representation, contrasting the Norwegian veto under Art. 102 EEA with Switzerland's "illusory deferral"); cross-retaliation measures; the asymmetry of immunity of EU officials; Switzerland's hybrid status as a "microstate"; the marginalization of Parliament and the people. Block 4 — The civil-military dual-use dimension. The Federal Council's silence on the strategic-military dimension; the mid-term reform of EU cohesion policy (COM(2025) 163, objective RSO 3.3); the excursuses on Switzerland–EU–NATO cyber cooperation and on the threat to Swiss media independence (DSA, EMFA, Digital Europe Programme); the critical agreements (energy, land transport, air transport); neutrality from commercial freedom to infrastructural constraint, with the historical precedents of the Gotthard 1914–1918 and Switzerland 1939–1945. Block 5 — The chronological paradox. The coincidence between the launch of the "package" (23 February 2022) and the invasion of Ukraine (24 February); the adoption of sanctions within four days; the hypothetical "Summer 2028" war scenario. Block 6 — GDP impact and irreversibility. 40% of federal GDP involved; the cohesion contribution (over CHF 3 billion, 2030–2036); strategic irreversibility. Block 7 — Federalism and the equality of the cantons (Arts. 3, 43, 46 of the Constitution). The asymmetry of impact between border cantons (Ticino, 60% of GDP) and inland cantons (15%), with the republican paradox of majority voting. Conclusion — The four unanswered questions: mandatory referendum (Art. 140), compatibility with neutrality, strategic irreversibility, federalist compatibility. Synthesis The paper examines Bilaterals III not from the economic or sectoral standpoint, but from the institutional and constitutional one. Its central thesis is that the shift from a static system to one of binding dynamic adoption transforms between 12 and 16% of federal legislation, subjects disputes to the binding jurisdiction of the CJEU, and introduces cross-retaliation between agreements—thereby constituting, though without declaring it, an accession to a supranational community that ought to trigger the mandatory referendum under Art. 140 of the Constitution. The author develops two particularly original strands. The first is the comparison with Norway and the United Kingdom: both states, though NATO members or bound to the EU by defence partnerships, retain greater legislative sovereignty than "neutral" Switzerland, which accepts infrastructural constraints comparable to those of an Atlantic ally without possessing either the Norwegian veto (Art. 102 EEA) or the British capacity to refuse automatic commitments. From this follows the "triangular paradox" of a neutrality that is neutral only de jure while amounting to a de facto alignment. The second strand is the dual-use gap: across the report's 896 pages there is no analysis whatsoever of the compatibility between the integration of critical infrastructure (energy via ENTSO-E/ACER, the Alpine corridors, airspace) and the neutrality obligations of the 1907 Hague Conventions. Drawing on the Gotthard precedents, the author argues that neutrality does not prohibit trade but requires sovereign control over strategic infrastructure—control that binding integration compromises. To this is added the extension of the problem into the informational sphere, with the risk of a "soft external steering" of public-service media through the DSA, the EMFA, and co-financed algorithms. The analysis closes with the federalist question: the asymmetric impact across cantons (up to 60% of Ticino's GDP against 15% for the inland cantons) receives no consideration in the report, even though the referendum vote assigns equal weight to cantons with radically different exposure. The concluding message, addressed to Ticino, claims as a minimum republican guarantee the mandatory referendum for decisions that alter 60% of the cantonal economy.

ITEN
11 April 2025

Leadership in a Crisis: Lessons from Vallemaggia

Contestualizzazione dell’articolo Leadership in emergenza: la lezione della Vallemaggia raccoglie le testimonianze emerse durante l’AGORA LEADERSHIP TALK dell’11 aprile 2025 alla Galleria filoArte di Locarno, un incontro pubblico che ha riunito i protagonisti della gestione dell’alluvione che il 30 giugno 2024 ha colpito la Vallemaggia e la Val Bavona (crollo del ponte di Visletto, frana di Fontana da 300’000 m³, otto vittime, oltre cento immobili distrutti). Attraverso le voci della Polizia cantonale, della Protezione civile, dell’Esercito, dei sindaci di Cevio e Lavizzara e di volontari e tecnici sul campo, il testo ricostruisce in presa diretta come funziona — e dove si inceppa — la macchina istituzionale svizzera nel momento della catastrofe: dal principio di sussidiarietà che condiziona l’intervento dell’esercito, alla gestione delle 6’000 chiamate al 117, fino alle proposte emerse a workshop (Fondo nazionale catastrofi, potenziamento delle tecnologie predittive, revisione della sussidiarietà). È un documento di prima mano, utile sia come memoria storica dell’evento sia come base per una riflessione istituzionale più ampia sulla capacità del Ticino e della Svizzera di affrontare rischi naturali sempre più frequenti. Sintesi di accompagnamento (per Ticinus.ch) La Vallemaggia come banco di prova della leadership in emergenza Un anno dopo l’alluvione del 30 giugno 2024, un incontro pubblico a Locarno ha permesso ai protagonisti della gestione dell’emergenza — polizia, protezione civile, esercito, sindaci e volontari — di ricostruire a più voci una delle crisi più gravi degli ultimi decenni in Ticino. Ne emerge un quadro a più livelli: Il comando nel caos iniziale. Il crollo del ponte di Visletto ha tagliato di netto energia, acqua e comunicazioni; il call center d’emergenza ha potuto gestire solo 300 delle oltre 6’000 chiamate arrivate al 117. Lo Stato maggiore di condotta cantonale (SMRC), regolato dalla Legge sulla protezione della popolazione, ha dovuto coordinare in tempo reale 18 enti, 2’500 operatori e 600 volontari, mentre gli elicotteri di Esercito e REGA garantivano la prima mappatura del disastro dalla “terza dimensione”. Il paradosso della sussidiarietà. Uno dei nodi più interessanti riguarda il ruolo dell’esercito: per principio costituzionale, le forze armate non possono intervenire finché il settore privato non rinuncia formalmente ad agire — un meccanismo che, come ammesso dagli stessi militari intervenuti, può generare ritardi pericolosi in una fase in cui “il tempo perso nell’attesa della catena delle autorizzazioni può compromettere vite e infrastrutture”. Il ponte modulare Mabey di Cevio, costruito in poco più di venti giorni, resta l’esempio di un intervento che ha comunque funzionato, ma che ha richiesto il via libera preventivo delle imprese locali. La leadership diffusa dei volontari. Le oltre 500 offerte di aiuto arrivate tramite portale web e coordinate dalla Protezione civile vengono presentate come un caso pionieristico in Svizzera di auto-attivazione cittadina organizzata — un modello di “leadership diffusa” che l’articolo suggerisce di coltivare anche in tempi ordinari. Le proposte istituzionali emerse. Il workshop ha messo sul tavolo una serie di nodi politici tuttora aperti: l’istituzione di un Fondo nazionale per le catastrofi naturali (proposta già presentata in Parlamento da Fabio Regazzi l’11 settembre 2024), la revisione operativa del principio di sussidiarietà, il rafforzamento del coordinamento 24/7 tra Confederazione, Cantoni e regioni transfrontaliere (Piemonte, Lombardia), e — punto di particolare rilievo — la “incentivazione all’uso e allo sviluppo delle tecnologie predittive e di monitoraggio (IA, droni, satelliti, sensoristica distribuita)” per anticipare eventi come quello della Vallemaggia. Una domanda che resta aperta. L’articolo si chiude con un interrogativo lasciato volutamente senza risposta univoca: se l’alluvione del 1978 (portate fino a 4’700 m³/s) fu ancora più devastante di quella del 2024, gli eventi estremi stanno diventando la norma? E se sì, gli strumenti predittivi e le strutture di comando di cui la Svizzera dispone oggi sono all’altezza di una frequenza e un’intensità crescenti?

IT
3 March 2024

Reflections on the Macro-Micro Relationship: From Switzerland—Wars, the Environment, and CO2

Guerre, ambiente e CO2 Nota di accompagnamento e aggiornamento all'articolo di Niccolò Salvioni (Locarno, 3 marzo 2024) — Ticinus, agosto 2026 Contesto storico al momento della stesura (marzo 2024) L'articolo originale fu scritto da Niccolò Salvioni il 3 marzo 2024, in un momento in cui la crisi del Mar Rosso era ancora agli esordi. Gli attacchi missilistici e con droni degli Houthi yemeniti contro il naviglio commerciale erano iniziati nel novembre 2023, in solidarietà dichiarata con Gaza dopo l'escalation del conflitto israelo-palestinese avviata il 7 ottobre 2023, e si erano intensificati nei mesi successivi al punto da spingere i principali vettori marittimi (Maersk, MSC, CMA CGM, Evergreen) e compagnie energetiche come BP ed Equinor a sospendere o deviare il transito attraverso lo stretto di Bab-el-Mandeb e il Canale di Suez. In quello stesso periodo era in corso anche l'operazione militare statunitense-britannica "Poseidon Archer" contro le postazioni Houthi (dal gennaio 2024). L'articolo si colloca dunque a ridosso dell'inizio della crisi, quando le stime sui suoi effetti ambientali e climatici erano ancora preliminari; la guerra russo-ucraina era già al suo terzo anno, mentre la crisi dello Stretto di Hormuz, richiamata più avanti in questa nota, sarebbe esplosa solo due anni dopo, nel febbraio 2026. Questa nota di accompagnamento colloca quindi l'analisi originale nel suo momento storico e ne aggiorna gli sviluppi successivi. Indice 1. Premessa editoriale – perché un analista politico istituzionale si occupa di guerra e clima; l'approccio "macro-micro" dalla Svizzera. 2. Il caso di studio: Yemen e Mar Rosso – deviazione delle rotte, aumento del consumo di carburante, stima di ~31,2 Mt di CO2 aggiuntive/anno. 3. Precedenti storici del nesso guerra-CO2. 4. La dimensione strutturale: il "carbon footprint" militare globale. 5. Micro vs macro: il paradosso delle scelte individuali. 6. Diritto internazionale, diritti umani e giustizia climatica – ENMOD, Protocollo I, ecocidio. 7. Filosofia della crisi: "apocalisse climatica" e "apocalisse di guerra". 8. Il possibile ruolo della Svizzera neutrale – mediazione, hub finanziario, diplomazia climatica. 9. Conclusioni e domande aperte, con l'aggravamento Hormuz/Iran come verifica empirica della tesi. 1. Premessa editoriale L'articolo di Niccolò Salvioni, pubblicato su Ticinus nel marzo 2024, propone una riflessione che parte da un caso circoscritto — il conflitto yemenita e le sue ripercussioni sul traffico marittimo nel Mar Rosso — per risalire a una domanda di portata generale: quale incidenza hanno i conflitti armati sull'apporto globale di CO2, e quale responsabilità può assumersi uno Stato neutrale come la Svizzera in questo intreccio tra sicurezza, commercio e clima? Questa nota accompagna la pubblicazione dell'articolo con una contestualizzazione storica dei precedenti guerra-clima, una stima aggiornata della dimensione strutturale del "carbon footprint" militare globale, un aggiornamento sul dibattito giuridico sull'ecocidio e un'osservazione conclusiva sull'aggravarsi della crisi dei colli di bottiglia marittimi, con il caso più recente dello Stretto di Hormuz. 2. Il caso di studio: Yemen e Mar Rosso L'articolo originale stima che la deviazione di circa 9.500 navi all'anno dal Canale di Suez verso il Capo di Buona Speranza, a causa degli attacchi Houthi nel Mar Rosso, comporti un consumo aggiuntivo di carburante di circa 9,9 milioni di tonnellate annue, equivalenti a circa 31,2 milioni di tonnellate di CO2 aggiuntive — una cifra superiore al consumo annuo di derivati del petrolio dell'intera Svizzera (8 milioni di tonnellate nel 2022). Questo calcolo, per quanto volutamente approssimativo, coglie un punto analiticamente solido: gli effetti climatici indiretti dei conflitti, legati alla logistica e non al combattimento in sé, possono superare per magnitudine gli effetti diretti delle operazioni militari. 3. Precedenti storici del nesso guerra-CO2 L'intuizione dell'articolo trova conferma in precedenti storici ben documentati. Guerra del Golfo, 1991. L'incendio doloso di oltre 600 pozzi petroliferi kuwaitiani da parte delle forze irachene in ritirata produsse tra 130 e 140 milioni di tonnellate di CO2, pari a circa l'1,5-2% delle emissioni globali annue da combustibili fossili di quell'anno — un episodio spesso citato come primo caso di "ecocidio" bellico su scala industriale. Guerra Russia-Ucraina, dal 2022. Le stime del consorzio guidato dal Ministero ucraino dell'Ambiente collocano le emissioni dirette dei primi sette mesi di conflitto attorno a 100 MtCO2e; valutazioni successive, che includono incendi forestali (circa un quarto del totale) e le perdite di metano dai gasdotti Nord Stream danneggiati, arrivano fino a 150-175 MtCO2e annui, con la ricostruzione post-bellica destinata a pesare fino al 50% del totale cumulato nei prossimi anni. Questo permette di collocare il caso Yemen dell'articolo (31 Mt/anno) in una scala comparativa: meno del Golfo 1991, ma dello stesso ordine di grandezza della sola componente "carburanti e munizioni" del conflitto ucraino, a conferma che anche conflitti "periferici" e indiretti (blocco di uno stretto, non un teatro di battaglia diretto) generano impatti climatici comparabili a guerre convenzionali di grande intensità. 4. La dimensione strutturale: il carbon footprint militare globale Al di là dei singoli conflitti, la letteratura più recente permette una stima sistemica. Il Conflict and Environment Observatory (CEOBS), in collaborazione con Scientists for Global , stima che il settore militare mondiale (spese operative dirette più filiera industriale-logistica) sia responsabile di circa 2.750 MtCO2e l'anno, pari al 5,5% delle emissioni serra globali — se gli eserciti del mondo fossero uno Stato, sarebbero il quarto emettitore mondiale, dopo Cina, USA e India. Di questa quota, circa 500 MtCO2e (1% globale) deriva dalle sole emissioni operative dirette (carburanti per mezzi e armamenti); il resto proviene dalla produzione industriale bellica e dalle basi. Un limite strutturale rilevante, che l'articolo Ticinus tocca solo indirettamente: nessuno Stato è obbligato a riportare le emissioni militari all'UNFCCC, per cui i dati ufficiali restano frammentari o assenti — una lacuna di trasparenza che una Svizzera depositaria del diritto umanitario potrebbe contribuire a colmare proponendo standard internazionali di rendicontazione. 5. Micro vs macro: il paradosso delle scelte individuali L'articolo originale sviluppa con efficacia il confronto tra l'impatto marginale delle scelte individuali sostenibili (camminare o pedalare per recarsi al lavoro, con un risparmio stimato di appena 70 tonnellate di petrolio a livello planetario se il 30% della popolazione mondiale adottasse questa pratica) e l'impatto di 9,9 milioni di tonnellate determinato dalla sola deviazione delle rotte nel Mar Rosso. La sproporzione — di quasi sei ordini di grandezza — non svaluta l'azione individuale, ma impone di riconoscere che la governance dei grandi sistemi di trasporto e sicurezza resta il livello decisivo su cui intervenire per una reale mitigazione climatica. 6. Diritto internazionale, diritti umani e giustizia climatica L'articolo richiama la Convenzione ENMOD e il Protocollo I aggiuntivo alle Convenzioni di Ginevra, che vietano metodi di guerra intesi a causare danni ambientali estesi, duraturi e gravi, segnalando che l'ecocidio non è ancora un reato internazionale codificato. Da allora il dossier si è mosso concretamente e merita un aggiornamento. Il 9 settembre 2024 Vanuatu, Figi e Samoa hanno presentato formalmente al Gruppo di Lavoro sugli Emendamenti dell'Assemblea degli Stati Parte della Corte Penale Internazionale una proposta di emendamento allo Statuto di Roma per introdurre l'ecocidio come quinto crimine internazionale, tramite un nuovo Articolo 8 ter, definendolo come "atti illegali o arbitrari commessi con la consapevolezza di una sostanziale probabilità di causare un danno grave e diffuso o duraturo all'ambiente". La proposta è stata co-sponsorizzata dalla Repubblica Democratica del Congo e sostenuta da una risoluzione dell'IUCN nel 2025; nel frattempo la Scozia ha presentato un proprio disegno di legge nazionale sull'ecocidio, segno di un movimento che procede anche a livello di singoli Stati mentre l'emendamento internazionale resta bloccato dalla complessa procedura di ratifica dello Statuto di Roma. Nel dicembre 2025 la Procura della CPI ha comunque adottato una "Policy on Addressing Environmental Damage Through the Rome Statute", un quadro operativo che permette di perseguire il danno ambientale grave nell'ambito dei crimini già esistenti (crimini di guerra, crimini contro l'umanità), senza attendere la formale creazione del quinto crimine. Questo aggiornamento rafforza l'argomento dell'articolo: anche in assenza di un reato di ecocidio pienamente codificato, gli strumenti giuridici per collegare distruzione ambientale bellica e responsabilità penale internazionale si stanno consolidando — un terreno su cui la diplomazia svizzera, forte della sua tradizione di depositaria del diritto umanitario e di sede di numerosi fori multilaterali a Ginevra, potrebbe esercitare un'influenza costruttiva. 7. Filosofia della crisi: apocalisse climatica e apocalisse di guerra La sezione filosofica dell'articolo originale, che intreccia etica ambientale, antropocentrismo/ecocentrismo e teoria critica, resta pienamente valida e viene qui confermata senza modifiche: la crisi climatica e la crisi bellica pongono entrambe interrogativi sulla responsabilità intergenerazionale e sui limiti del modello di crescita illimitata. 8. Il possibile ruolo della Svizzera neutrale L'articolo propone un ruolo della Svizzera come catalizzatore di soluzioni pacifiche e sostenibili, sfruttando la sua neutralità storica, l'apertura commerciale e la funzione di hub finanziario e diplomatico. Questa nota conferma la validità dell'impianto, sottolineando che l'urgenza di tale ruolo è cresciuta, non diminuita, alla luce degli sviluppi più recenti descritti nella sezione conclusiva. 9. Conclusioni e domande aperte: dopo il Mar Rosso, lo Stretto di Hormuz Quanto ipotizzato nell'articolo originale sul Mar Rosso si è drammaticamente confermato e superato nel 2026. Dopo la crisi Houthi-Mar Rosso (dal novembre 2023), che aveva già fatto crollare il traffico nel Canale di Suez ben al di sotto della quota storica del 12% del traffico marittimo mondiale, con punte di calo del 90% nel trasporto container su quella rotta, la situazione si è ulteriormente acutizzata con la crisi dello Stretto di Hormuz, apertasi il 28 febbraio 2026 a seguito dell'attacco di Israele e Stati Uniti contro l'Iran. Teheran ha risposto dichiarando lo stretto "chiuso" al traffico commerciale non autorizzato: il transito giornaliero, che oscillava normalmente tra 130 e 140 navi, è crollato fino al 94%, con punte di sole 6 navi al giorno registrate ad agosto 2026, e migliaia di petroliere e gasiere bloccate nel Golfo Persico. Negoziati tecnici tra Iran, Oman e Qatar per la creazione di corridoi sicuri sono tuttora in corso, con esiti incerti. Lo Stretto di Hormuz veicola normalmente circa il 20% del petrolio mondiale e un quinto del GNL globale: il suo blocco parziale, protratto per mesi, comporta — secondo la stessa logica di deviazione di rotta illustrata nell'articolo per il caso yemenita — un aumento drastico delle distanze percorse, tempi di attesa prolungati e un incremento dei premi assicurativi fino a 4-6 volte i livelli ordinari, con un conseguente aumento del consumo di carburante e delle emissioni di CO2 associate al trasporto marittimo ed energetico globale, che si somma e potenzialmente supera l'impatto già calcolato per il Mar Rosso. Il caso Hormuz dimostra empiricamente, a distanza di pochi mesi dalla stesura dell'articolo, che i conflitti nei "colli di bottiglia" marittimi globali — Bab-el-Mandeb ieri, Hormuz oggi — non sono episodi isolati ma un pattern geopolitico ricorrente, con un conto climatico cumulativo crescente. Questo aggrava ulteriormente l'urgenza dell'appello dell'articolo per un ruolo attivo della diplomazia svizzera nella mediazione e nella promozione di una giustizia climatica strutturalmente legata al diritto dei conflitti armati. Restano aperte, per il dibattito pubblico ticinese e federale, alcune domande: la Svizzera dispone ancora della credibilità e delle capacità diplomatiche per offrire i propri buoni uffici in crisi di questa portata? È ipotizzabile un meccanismo di rendicontazione internazionale delle emissioni militari e da deviazione logistica bellica, promosso da Ginevra? E infine: può la nozione di ecocidio, ancora in gestazione giuridica, essere applicata retroattivamente a episodi come Hormuz e Mar Rosso, o resterà uno strumento simbolico più che operativo? Fonti principali utilizzate per l'aggiornamento • IIASA, The Environmental Impacts of the Gulf War 1991 (Linden et al., 2004). • CEOBS / Scientists for Global Responsibility, Estimating the Military's Global Greenhouse Gas Emissions (novembre 2022) e Climate and Militaries Policy Briefing Note 2/25. • Tesi Ambrosi G., Conflitto russo-ucraino: analisi dell'impatto climatico e ambientale, Università di Padova. • Proposta di emendamento allo Statuto di Roma sull'ecocidio, Vanuatu/Figi/Samoa, settembre 2024; Stop Ecocide International, aggiornamenti 2025. • Corriere della Sera, Euronews, Il Giornale, ANSA/Adnkronos, Il Fatto Quotidiano, CdT — cronache sulla crisi dello Stretto di Hormuz, febbraio–agosto 2026. • Coface, Analisi sugli attacchi Houthi nel Mar Rosso e impatto sul commercio marittimo. A cura di Ticinus — nota redazionale di accompagnamento, agosto 202

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5 August 2023

Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?

Nota preliminare: il contesto in cui è stato scritto Il testo originale — “Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?”, di Niccolò Salvioni — è stato redatto a Locarno tra il 23 e il 25 agosto 2023. Va letto tenendo presente il momento preciso in cui nasce, perché diversi elementi che oggi diamo per acquisiti erano allora ancora aperti o recentissimi: • Erano trascorse solo due settimane dal deragliamento del 10 agosto 2023 nella galleria di base ferroviaria del San Gottardo, causato dalla rottura di una ruota di un treno merci: l’infrastruttura ferroviaria era inagibile e il testo ne tiene conto come fattore che avrebbe aumentato, nell’immediato, la pressione di traffico sulla strada. • La seconda canna autostradale del San Gottardo era appena entrata nella fase preparatoria (gli scavi principali non erano ancora iniziati) e l’orizzonte di apertura allora ipotizzato era il 2029. • Il dossier federale del Mobility Pricing era in fase di studio di fattibilità dal 2021, senza alcuna decisione del Consiglio federale. • Come dato di contesto sulla crescita post-pandemica della mobilità, l’autore richiama il record di Flightradar24 del 13 luglio 2023 (205’468 voli tracciati in 24 ore). In questo quadro — pre-riapertura della galleria di base, pre-avvio degli scavi principali della seconda canna, dossier Mobility Pricing ancora tutto da scrivere — l’autore esamina un’ipotesi allora puramente dottrinale, mai tradotta in un progetto legislativo: un dazio “dinamico”, applicabile solo nei periodi di punta, per scaglionare il traffico privato al Gottardo. Il contenuto del testo Il ragionamento si sviluppa attraverso quattro ordini di limiti giuridici, seguiti da una valutazione d’insieme. I limiti costituzionali. L’art. 82 Cost. sancisce la gratuità dell’uso delle strade pubbliche, ammettendo eccezioni solo su autorizzazione dell’Assemblea federale: l’unica finora concessa riguarda il tunnel del Gran San Bernardo, gestito in condominio con l’Italia dal 1958. L’art. 84 Cost. affida invece alla Confederazione il compito di proteggere la regione alpina dagli effetti nocivi del traffico di transito — una base di legittimazione finalistica, non però una base per riscuotere un dazio. I limiti di mercato interno. La legge federale sul mercato interno del 1995 garantisce l’accesso libero e non discriminato al mercato su tutto il territorio svizzero. Le restrizioni sono ammesse solo se si applicano ugualmente a residenti e non residenti, sono indispensabili per interessi pubblici preponderanti e rispettano la proporzionalità: un dazio che colpisse selettivamente i transiti da e verso il Ticino rischierebbe di scontrarsi con questo principio. Il ruolo dell’USTRA e la legge sulle strade nazionali. Dal 1960 le vie di collegamento di interesse generale sono dichiarate strade nazionali dall’Assemblea federale; dal 2008 la loro gestione operativa è passata dai Cantoni alla Confederazione, con l’USTRA responsabile del coordinamento strategico (Direttiva generale VM-NS, ASTRA 15003). Un eventuale dazio dinamico rientrerebbe presumibilmente tra le sue competenze sistemiche, ma richiederebbe comunque una base legale ad hoc. I vincoli internazionali. L’accordo del 1999 tra Svizzera e Comunità europea sul trasporto di merci e passeggeri su strada e ferrovia impone non discriminazione, proporzionalità e trasparenza nella tariffazione del traffico transalpino. La Convenzione delle Alpi, nei suoi protocolli su trasporti (2000) e turismo (1998), spinge verso il trasferimento modale su rotaia e la riduzione degli effetti negativi del traffico intralpino, senza però vietare di per sé una tariffazione del traffico privato, purché non discriminatoria e concordata con i paesi vicini. La valutazione conclusiva del 2023. Il diritto internazionale, conclude l’autore, non esclude in linea di principio una tariffazione del traffico privato transalpino; l’ostacolo principale è interno e costituzionale — il divieto federale di dazi interni, posto a tutela di un mercato nazionale omogeneo, Ticino compreso. Un dazio non potrebbe legalmente esentare ticinesi e urani senza violare il divieto internazionale di discriminazione, il che renderebbe la misura politicamente delicata per il Cantone più esposto ai suoi effetti. Il testo segnala inoltre rischi pratici concreti: la deviazione del traffico verso altri valichi (con il precedente del traffico merci “deviato” verso il Brennero dopo l’Iniziativa delle Alpi del 1994), l’eventuale spostamento della pressione sul San Bernardino, la complessità tecnica di un sistema di riscossione multi-tecnologico e multilingue, e il rischio che un dazio sostenibile sul piano politico risulti troppo basso per essere davvero dissuasivo. Vengono infine indicate alternative allora — e tuttora — poco esplorate dalla pianificazione federale: treni navetta per auto attraverso la vecchia galleria, treni notte internazionali, e una maggiore integrazione della navigazione interna (Lago Maggiore, pontile di Maroggia) nella rete di trasporto pubblico regionale. Cosa è cambiato da allora Alcuni fatti citati o ipotizzati nel testo originale hanno oggi un esito verificabile: • La galleria di base ferroviaria è tornata pienamente operativa il 2 settembre 2024, dopo lavori di ripristino stimati in circa 150 milioni di franchi a seguito del deragliamento dell’agosto 2023 (SBB News; rapporto finale SISI, swissinfo). • La seconda canna autostradale è oggi in piena fase di scavo; l’apertura al traffico, inizialmente ipotizzata per il 2029, è ora ufficialmente fissata al 2030, con successivo risanamento della prima canna fino al 2033: solo da allora entrambe le gallerie saranno disponibili contemporaneamente (galleriasangottardo.ch – USTRA). • Il Mobility Pricing non è stato né adottato né accantonato: l’USTRA ha condotto quattro studi di fattibilità (Turgovia, Ginevra, un progetto FFS sul trasporto pubblico e un progetto a partecipazione volontaria con Argovia e Zugo) e sta elaborando un rapporto di sintesi che, insieme agli esiti della consultazione, dovrà orientare la decisione del Consiglio federale sul futuro dello strumento (USTRA, Il Mobility Pricing). È un dato tecnico rilevante non affrontato esplicitamente nel testo del 2023: i progetti di mobility pricing esaminati finora si basano su un rilevamento chilometrico satellitare (GNSS), sul modello già in uso per la tassa sul traffico pesante (TTPCP/LSVA), e non sulla lettura ottica delle targhe — una distinzione tecnologica che inciderebbe direttamente sulle implicazioni in materia di protezione dei dati di un eventuale dazio dinamico. • Il traffico stagionale al portale nord del San Gottardo resta un fenomeno strutturale, con code chilometriche ricorrenti nei periodi di punta anche nell’estate 2026. • Nessuna iniziativa legislativa federale ha finora ripreso, in modo specifico, l’ipotesi di un dazio dinamico riservato al traffico privato al Gottardo: l’analisi del 2023 resta, ad oggi, un contributo dottrinale piuttosto che la descrizione di un processo in corso.

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