Relazioni Svizzera–Italia

30 agosto 2026

Videosorveglianza e lettura targhe: dai Comuni ticinesi all’ipotesi di un controllo federale

Videosorveglianza e lettura targhe: dai Comuni ticinesi all’ipotesi di un controllo federale Sintesi A poche settimane dall’entrata in vigore della Legge cantonale sulla videosorveglianza pubblica (LViSo, 1° luglio 2026), la scheda affronta un istituto vicino ma finora privo di un’analisi d’insieme: la lettura automatica delle targhe ai varchi delle zone a traffico limitato. È il primo tentativo di leggere in un quadro unico la nuova LViSo, i regolamenti comunali sui varchi e il confronto con Italia, Francia, Germania e Austria. La tesi centrale è che, a differenza dell’Italia — dove le ZTL sono disciplinate da una cornice nazionale uniforme (base legale, omologazione dei dispositivi, segnaletica standardizzata, sanzioni fisse, elenco pubblico dei Comuni) — in Svizzera la materia è frammentata su tre livelli, federale, cantonale e comunale, senza standard vincolanti sulla segnaletica né un registro pubblico dei varchi attivi. Ne deriva, per l’automobilista, un’imprevedibilità strutturale del rischio di sanzione che varia da un Comune all’altro. Il paradosso ha già prodotto conseguenze concrete: nel 2023 circa 150 multe ticinesi sono state sospese perché i regolamenti comunali sottostanti non erano conformi alla Legge sulla protezione dei dati. A Locarno, un’inchiesta della RSI aveva documentato molte telecamere a fronte di una segnaletica quasi inesistente — una lacuna ammessa dalla stessa polizia comunale. Oltre alla ricostruzione delle basi legali a tre livelli e al caso locarnese, la scheda esplora profili finora poco trattati in Ticino: il modello whitelist e il vuoto che esso lascia per taxi, servizi a chiamata e consegne occasionali; il diritto dei Comuni limitrofi di essere sentiti quando il traffico deviato si scarica sulle loro strade; l’uso penale dei dati dei varchi e la loro utilizzabilità processuale alla luce della giurisprudenza del Tribunale federale; le disomogeneità nei termini di conservazione (da poche ore a cento giorni, senza criterio uniforme); l’inapplicabilità diretta del GDPR ai trattamenti dei Comuni ticinesi; e il quadro degli accordi internazionali e bilaterali, nessuno dei quali concepito per i varchi. Un capitolo conclusivo allarga lo sguardo dal varco comunale all’ipotesi di un “varco federale”: il dazio dinamico al San Gottardo e il più ampio programma di mobility pricing, con le implicazioni — diverse a seconda che si scelga la lettura ottica delle targhe (ANPR) o il tracciamento satellitare (GNSS) — in tema di protezione dei dati e base legale. La conclusione è che la vera sfida per il legislatore ticinese e federale non è impedire l’uso della tecnologia, ma colmare per tempo il vuoto di armonizzazione che oggi rende il rischio di sanzione — e la possibilità stessa di conoscerlo in anticipo — sostanzialmente aleatorio; un vuoto che, senza correttivi, rischierebbe di riprodursi su scala nazionale il giorno in cui la Confederazione decidesse di dotarsi di un proprio strumento di controllo dei transiti. Dietro il dettaglio tecnico si cela una domanda che Stefano Rodotà poneva già vent’anni fa: quanto controllo può sopportare una democrazia? Un controllo che si sottrae alla conoscenza del cittadino — cartelli invisibili, nessun registro pubblico — non produce la sicurezza che promette, ma ne erode il presupposto. La differenza tra un controllo compatibile con la libertà e uno che la logora non sta nella tecnologia, ma nella sua conoscibilità.

IT
29 agosto 2026

Nove anni non bastano?

Il 26 agosto 2026 il Consiglio federale ha respinto la mozione Storni (26.4014), che chiedeva di avviare trattative con l’Italia per una convenzione internazionale sulla regolazione del Lago Maggiore, sostenendo che le richieste sono «già in fase di attuazione». Questa mostra che dietro quella formula si nascondono due silenzi. Il primo è temporale: l’elaborazione dell’accordo vincolante comincerà solo nel 2027, a nove anni dall’avvio dei lavori preparatori del 2016, mentre l’estate 2026 ha portato il Verbano a uno dei livelli più bassi dal 1943 e la risposta è arrivata, ancora una volta, a crisi già avviata. Il secondo, più grave, è giuridico: nulla si dice sulla natura del futuro organismo, che rischia di restare un tavolo consultivo senza potere vincolante. L’analisi ripercorre gli strumenti disponibili — dall’Accordo di Carlsruhe al Terzo Protocollo di Madrid fino ai trattati bilaterali diretti — per concludere che non è la forma del trattato a garantire il potere, ma il contenuto del mandato con cui la Svizzera si presenterà al tavolo del 2027.

IT
26 agosto 2026

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia L’analisi muove dall’interpellanza urgente del deputato Tiziano Galeazzi e affronta un nodo giuridico decisivo: il Cantone ha titolo per sostituire SNL con le FART sulla linea Locarno-Tenero-Magadino dal dicembre 2026? La risposta poggia sulla Convenzione italo-svizzera del 1992, che riserva l’esercizio di linea a un’impresa italiana concessionaria (GGNL) e vincola la Svizzera a rilasciare la concessione per il proprio bacino. Dentro questa cornice — Consorzio dei Laghi 2018, accordo quadro 2023, contratto di gestione 2024 — il Cantone può definanziare SNL, ma non “nominare” un nuovo gestore, restando terzo rispetto a un rapporto concessorio internazionale. Il contributo porta però in primo piano un dato trascurato: ai sensi della Legge sul demanio pubblico del 1986, la parte svizzera del Verbano è proprietà dello Stato ticinese. Da qui la domanda di fondo — perché il proprietario demaniale resta in posizione subalterna nella definizione dell’uso economico delle proprie acque? L’analisi identifica un quintuplice deficit: un proprietario che non valorizza l’economia del proprio bene; un consorzio bilaterale opaco; una Commissione Consultiva Mista prevista dal trattato (art. 18) ma di fatto inesistente sul lato svizzero; un Progetto cantonale mai legittimato dal Parlamento; una decisione di cambio operatore priva di dibattito pubblico e di pubblicazione documentale.

IT
14 agosto 2026

Bilaterali III: il Consiglio federale chiude alla doppia maggioranza, il Parlamento resta spaccato

Premessa Questa sintesi accompagna, come aggiornamento in parallelo, la mia analisi ora pubblicata su Ticinus del 23 novembre 2025, «Bilaterali CH – UE III: le sfide istituzionali per la democrazia svizzera». Nelle stesse 24 ore in cui quell’articolo veniva ri-pubblicato, il Consiglio federale ha chiuso due strade parallele verso il referendum obbligatorio sui Bilaterali III — un’iniziativa parlamentare e un’iniziativa popolare — con esiti che meritano una lettura congiunta. I fatti: due porte chiuse in un giorno Il 12 agosto 2026 il Consiglio federale ha respinto l’iniziativa parlamentare 26.425 della Commissione delle istituzioni politiche del Consiglio degli Stati (CIP-S), che chiedeva di assoggettare i Bilaterali III al referendum obbligatorio tramite una disposizione transitoria costituzionale. Il Governo ha ribadito la propria posizione del 30 aprile 2025: gli accordi non soddisfarebbero, a suo giudizio, i requisiti dell’art. 140 cpv. 1 Cost. (admin.ch). Il giorno seguente, 13 agosto, il Consiglio federale ha adottato anche il messaggio sull’iniziativa popolare «Bussola», raccomandandone il rigetto senza controprogetto (EJPD). La differenza istituzionale tra i due casi è però decisiva. La CIP-S dipende dal via libera del Consiglio degli Stati, dove il parere negativo del Governo pesa direttamente; le Camere restano peraltro divise, con la Commissione di politica estera del Consiglio degli Stati contraria per 8 voti a 5 e la Commissione omologa del Consiglio nazionale favorevole con margini di 16 a 9 e 15 a 10 (parlament.ch; SVP Zürich). L’iniziativa Bussola, invece, ha già raccolto 111’422 firme valide e ha formalmente raggiunto il quorum il 21 ottobre 2025: il Consiglio federale può raccomandarne il rigetto, ma non può impedire che sia il popolo a votare, con una disposizione transitoria che imporrebbe un nuovo referendum — questa volta obbligatorio — sui Bilaterali III se la votazione sulla Bussola arrivasse dopo quella sul pacchetto Svizzera-UE (Reuters). L’analisi: un braccio di ferro a tre, e due asimmetrie non risolte Letto nell’insieme, il dossier assume la forma di un confronto costituzionale a tre attori — Consiglio federale, Parlamento e popolo — in cui ciascuno controlla una leva diversa, e in cui la Bussola resta l’unica leva che gli altri due non possono disinnescare: la sua clausola retroattiva è, a normativa vigente, l’unico strumento ancora capace di riportare i Bilaterali III a un voto a doppia maggioranza dopo la loro eventuale ratifica. Due asimmetrie, già segnalate nell’analisi di riferimento del novembre 2025, restano irrisolte da questi sviluppi. La prima è economica: il pacchetto tocca circa il 40% del PIL federale ma circa il 60% del PIL ticinese, per l’elevata integrazione transfrontaliera del Cantone e per gli 80.000 frontalieri che vi lavorano — un’esposizione una volta e mezza superiore alla media nazionale, che il solo referendum facoltativo non permette di far pesare come voce distinta. La seconda riguarda la neutralità: nessuno degli accordi contiene una clausola orizzontale che escluda l’uso di infrastrutture, energia, dati o ricerca svizzeri per finalità incompatibili con la neutralità nei settori a valenza duale del pacchetto (energia, spazio, ricerca, sanità). Il 27 settembre 2026 l’elettorato voterà separatamente sull’iniziativa «Salvaguardia della neutralità svizzera» — ma anche una sua sconfitta, data probabile dai sondaggi (54% contrari, 34% favorevoli a giugno 2026, Corriere del Ticino), lascerebbe intatto il vuoto specifico sui Bilaterali III, spostando semmai peso politico sulla Bussola come canale residuo. Conclusione Nove mesi dopo la relazione di Bellinzona, i fatti del 12-13 agosto confermano piuttosto che smentiscono la lettura allora proposta: l’assenza di un vincolo costituzionale stabile sul tipo di referendum lascia alla discrezionalità politica del momento una decisione che dovrebbe rispondere a un criterio prevedibile, applicabile indipendentemente da chi governa e da quale accordo è in discussione. Il nodo resta apertamente politico e si trasferirà nelle prossime settimane di dibattito parlamentare sull’iniziativa 26.425, nella campagna per il voto del 27 settembre sulla neutralità, e — su un orizzonte più lungo — nell’eventuale votazione sulla Bussola stessa. Per l’analisi istituzionale di riferimento del novembre 2025 con la mappatura completa dell’impatto normativo dei Bilaterali III, si veda l’articolo pubblicato su Ticinus: «Bilaterali CH – UE III: le sfide istituzionali per la democrazia svizzera». https://ticinus.ch/it/analisi/Bilaterali-ch%E2%80%93ue-iii-le%20sfide-istituzionali-per-la-democrazia-svizzera

ITEN
12 agosto 2026

Dalla CEDU all'Aja: due anni dopo, l'Europa brucia e i più fragili pagano il prezzo più alto

A sedici mesi dalla condanna della Svizzera per inazione climatica (CEDU, KlimaSeniorinnen, aprile 2024) e a un anno dal parere dell’Aja che ha qualificato come illecito internazionale i sussidi fossili (ICJ, luglio 2025), i dati dell’estate 2026 mostrano che il costo di quell’illecito non si misura più in risarcimenti simbolici, ma in migliaia di morti e in bollette che i più fragili non possono pagare. Tesi Il diritto internazionale ha ormai riconosciuto, da Strasburgo all’Aja, che l’inazione climatica è un illecito. Ma entrambe le decisioni condividono lo stesso limite strutturale: indicano l’obbligo di agire e lasciano alla politica la scelta dei mezzi. L’estate 2026 dimostra che quel rinvio non è più sostenibile. Struttura dell’articolo 1. Il filo giuridico 2024–2026 — Dalla condanna della Svizzera (violazione art. 8 e art. 6 §1 CEDU) al parere consultivo ICJ del 23 luglio 2025 (obbligo di dovuta diligenza, 1,5°C vincolante, sussidi fossili come atto illecito, piena riparazione del danno), fino alla risoluzione ONU A/80/L.65 del 20 maggio 2026. Filo conduttore: il diritto può costringere gli Stati ad agire in tempo, o certifica solo un danno già avvenuto? 2. L’anomalia europea dell’estate 2026 — I numeri che nel 2024 erano proiezioni IPCC oggi sono cronaca: oltre 10’000 decessi in eccesso nella sola settimana 22–28 giugno (EuroMOMO); Reno “diviso in due” a Kaub; Po a record negativo (−8,59 m a Cremona); Verbano a 13 cm dal minimo storico di agosto; accordo bilaterale italo-elvetico dell’11 agosto sul rilascio dal Ceresio. 3. Un pericolo lento, non spettacolare — L’AMOC non collasserà come in The Day After Tomorrow: oltre il 50% di probabilità di forte indebolimento entro fine secolo (Univ. Bordeaux), ma in modo graduale (Politecnico di Torino). Record oceanico Copernicus (20,86°C, 21 giugno). Moria di molluschi in Adriatico e sbiancamento dei coralli: il calore accumulato è un accumulatore termico, non un interruttore — la retorica dei “gesti simbolici” sposta il problema dal piano industriale a quello morale individuale. 4. I più fragili pagano due volte — Salute (85% dei decessi tra gli over-65, +40% in casa) e portafoglio (costo del raffrescamento quasi raddoppiato dal 2015; chi vive in edifici mal isolati paga di più per climatizzare peggio). È la stessa diseguaglianza già intravista da Strasburgo nel 2024, ora tradotta in cifre. 5. Cosa dovrebbe fare il potere pubblico — Sei priorità operative: budget di carbonio vincolanti; sistemi di allerta caldo-salute ad azione automatica; tariffe sociali per il raffrescamento; fondi di ricostruzione vincolati alla prevenzione strutturale; coordinamento di bacino di invasi alpini e regolazioni fluviali (con protocolli multiuso e cautela ambientale); leva diplomatica ex-Aja per far contribuire grandi emettitori e imprese fossili ai costi di adattamento. Angolo distintivo Non un pezzo climatico generalista: un’analisi che tiene insieme il diritto (CEDU/ICJ, con precisione tecnica sulle basi di responsabilità) e il territorio (Ticino, Verbano, Ceresio, comparto risicolo, bacino Po), leggendo l’estate 2026 come prova empirica di una tesi giuridica formulata nel 2024. Prospettiva transfrontaliera insubrica. Fonti principali CEDU Verein KlimaSeniorinnen Schweiz (9.4.2024); ICJ Advisory Opinion (23.7.2025); UNGA A/80/L.65 (20.5.2026); EuroMOMO/ECDC/OMS; Copernicus C3S/CMEMS; Autorità di bacino distrettuale del Po; UFAM; Portmann et al. e Mehling/von Hardenberg et al. (Science Advances, 2026); Greenpeace “Mare Caldo”; Coldiretti. Parole chiave diritti umani, cambiamento climatico, CEDU, Corte Internazionale di Giustizia, siccità, canicola, Verbano, Ticino, adattamento climatico, giustizia climatica, diseguaglianza energetica, AMOC

IT
8 agosto 2026

Il tavolo che manca: la crisi idrica del Verbano vista dalla Miorina

L'intervista del presidente del Consorzio del Ticino, Paolo Seitone, a Varese News (7 agosto 2026) fornisce, dal lato italiano e con la voce di chi gestisce la traversa della Miorina, la conferma operativa di una diagnosi che i dati idrometrici svizzeri anticipavano da settimane: la siccità del Verbano nell'estate 2026 è più grave di quella del 2022. Il report rilegge quell'intervista in chiave di governance transfrontaliera e sostiene una tesi di metodo: la cooperazione italo-svizzera sulle acque del Verbano si attiva solo a crisi conclamata, mentre servirebbe una cornice istituzionale permanente di monitoraggio e decisione condivisa. I fatti La crisi nei numeri ● Verbano a −40 cm dallo zero idrometrico a inizio agosto, con una perdita di 1,20–1,30 m dalla fine della primavera (Seitone). ● Stazione UFAM di Locarno: 192,23 m s.l.m. il 6 agosto — 14 cm sopra il minimo storico di agosto (1990), già 18 cm sotto il minimo del 2022. ● 400–500mila ettari di colture, soprattutto risicole, colpiti in fase di fioritura; rischio di compromettere la quasi totalità del raccolto senza normalizzazione entro metà agosto. ● Piemonte in stato di emergenza (verso lo stato di calamità); Lombardia in valutazione; Veneto in emergenza regionale riconosciuta dal Consiglio dei Ministri il 5 agosto (3,55 mln € dal Fondo Emergenze Nazionali). ● La crisi investe anche la navigazione interna: ordinanze di cauta navigazione da AIPo (3 luglio), Mantova (8 luglio) e Regione Veneto (4 agosto, estesa a tutta la rete regionale). Cuneo salino oltre 20 km nel Delta del Po. Gli invasi alpini: crisi simmetrica ● Bacino svizzero Ticino-Lago Maggiore: 11 invasi principali, ~440 mln m³ di capacità, oggi al ~40%. ● Invasi montani del distretto padano: 41% a fine luglio (38–40% a inizio agosto). Dato pressoché identico. ● Sul lato italiano l'Osservatorio è esplicito — «i margini di sostegno di origine nazionale risultano in larga parte esauriti»: la simmetria della crisi è documentata su entrambe le sponde. ● Non esiste una sponda « ricca » e una « povera » d'acqua: la crisi è simmetrica. La Svizzera non è una riserva pronta all'uso. L'analisi Un ponte istituzionale già esistente, sottoutilizzato Il Consorzio Villoresi è al tempo stesso socio dell'Associazione Locarno-Milano-Venezia e membro del Consorzio del Ticino: un collegamento che unisce già oggi, sulla carta, la navigazione interna transfrontaliera e -indirettamente- la regolazione idraulica italiana del Verbano. Non è un dettaglio astratto: Villoresi è anche l'ente proprietario delle dighe del Panperduto (Somma Lombardo, 1884), lo sbarramento che smista le acque del Ticino tra uso irriguo e idroelettrico. Da qui, il 28 luglio, è partita l'istanza di Lombardia e Piemonte per ridurre il deflusso ecologico del Ticino da 17 a 14 m³/s — la stessa deroga già concessa nel 2022. Il ponte istituzionale ha dunque un ancoraggio fisico concreto; resta però inutilizzato come canale di dialogo strutturato. Il tavolo che c'è, ma solo in emergenza Un canale bilaterale con la Svizzera esiste ed è stato convocato su richiesta dell'Autorità di bacino del Po — AIPo di Parma — ma si attiva quando la crisi è già acuta. Con crisi destinate a ripetersi ogni pochi anni (Seitone: nei prossimi 7–8 anni « di tutto »), un tavolo convocato ex post arriva sistematicamente tardi rispetto ai tempi dell'agricoltura e degli ecosistemi lacustri. La stessa esigenza di metodo Potenziamento coordinato degli invasi alpini a monte e -contestata- bacinizzazione del Po a valle sono oggi discussi su binari separati. Senza una cornice di governance comune lungo l'intera asta Ticino-Po, le due leve non possono essere coordinate efficacemente. Conclusione e proposta Il problema non è la mancanza di canali, ma la loro natura estemporanea. Non esiste tra Svizzera e Italia alcun quadro giuridico bilaterale stabile sulla ripartizione delle acque del Verbano; le Convenzioni di Helsinki (1992) ed Espoo (1991) non sono mai state tradotte in un trattato vincolante né in una commissione mista con poteri reali. La proposta: attivare concretamente Helsinki ed Espoo attraverso un accordo specifico e una commissione mista permanente, eventualmente sostenuta dalla ratifica italiana del Protocollo n. 3 di Utrecht (2009). Dare ai collegamenti esistenti una cornice di governance permanente — capace di monitorare e decidere prima che la crisi sia acuta — è ormai una necessità di metodo, più che una scelta tra opzioni.

IT
7 agosto 2026

Il limnigrafo di Locarno e il Lago Maggiore alla prova della grande siccità del 2026

Il limnigrafo ottocentesco di Locarno — meccanismo a orologeria attivo dal 1867 e tutelato come bene culturale — registra nell'estate 2026 uno dei livelli più bassi mai osservati sul Lago Maggiore: 192,22 m s.l.m. all'inizio di agosto, a soli 13 cm dal minimo storico di agosto (1990) e vicino al minimo assoluto della serie regolata dal 1943 (1947). La crisi supera già per gravità la siccità del 2022 ed è alimentata da un deficit pluviometrico eccezionale (-46% rispetto alla media 1900-2025), confermato in modo speculare anche sulla sponda italiana dal Centro Geofisico Prealpino. L'articolo usa questo dato per sviluppare un argomento più ampio e di forte interesse editoriale: la serie storica dimostra che bastano pochi giorni di pioggia intensa sull'intero bacino imbrifero (com'è avvenuto nel 2023 e nel 2024) per recuperare in poche ore ciò che mesi di siccità hanno eroso — ma senza infrastrutture di trattenimento adeguate, quell'acqua si disperde verso il mare. Da qui la proposta di "invasi multifunzionali" a monte, distinta con cura dalla contestata "bacinizzazione" del Po, e l'affondo finale sulla necessità di una governance idrica transfrontaliera italo-svizzera capace di trasformare gli eventi estremi in riserva anziché in emergenza ricorrente.

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5 agosto 2026

L’estate 2026: quando il 2003 non è più il record

Il clima come questione di governance transfrontaliera. L’estate 2026 ha superato il parametro storico del 2003 a sud delle Alpi. Il periodo canicolare, aperto il 18 giugno e interrotto da una sola giornata, colloca le ondate di quest’anno tra le più intense e prolungate della serie di Locarno-Monti dal 1935. Il dato conferma in tempo reale l’accelerazione antropica segnalata da MeteoSvizzera. L’analisi sposta però il fuoco dal dato meteorologico alla sua dimensione politico-istituzionale, individuando un duplice disallineamento. Il primo, interno alla Svizzera: mentre gli operatori sul terreno — dal comando dei pompieri ginevrini reduci dalla Gironda — avvertono che i mezzi antincendio non sono più dimensionati alla minaccia, il Consiglio federale ha stralciato, in nome del freno all’indebitamento, un credito di 100 milioni per la resilienza forestale già approvato dal Parlamento. Il secondo, transfrontaliero: la governance climatica del bacino del Po si struttura sul solo versante italiano ed europeo (progetto LIFE CLIMAX PO), senza integrare stabilmente la sponda svizzera — Verbano, Ticino, laghi prealpini — da cui dipende buona parte della disponibilità idrica del distretto nei periodi critici. La conclusione è che la finestra di adattamento si sta restringendo, mentre le architetture di governance restano frammentate su entrambi i fronti — acqua e incendi, nord e sud delle Alpi. Il tassello mancante è un raccordo stabile, non occasionale, tra la governance del Po e il versante svizzero del bacino.

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30 luglio 2026

Super Puma in Corsica, pompieri a Bordeaux: e il fuoco dietro il Ghiridone, a un passo da casa?

Sintesi Mentre tre Super Puma dell’esercito svizzero e decine di pompieri romandi venivano mobilitati verso la Corsica e la Gironda, un incendio persistente bruciava per giorni a pochi chilometri da Locarno, sul versante italiano del Monte Ghiridone — senza che il Ticino intervenisse attivamente, limitandosi al monitoraggio. Questo contributo, complementare a «Il fuoco non conosce confini», ricostruisce la cronologia dell’episodio e la confronta con il precedente di Indemini (2022), quando la cooperazione con l’Italia permise di ottenere Canadair in una mezza giornata, evitando conseguenze peggiori a un incendio costato comunque oltre 7,5 milioni di franchi. L’analisi mostra che la base giuridica per la collaborazione transfrontaliera esiste già — l’art. 13 della Convenzione ticinese sui mezzi aerei antincendio non esclude affatto l’intervento di mezzi esteri — ma resta una clausola di tolleranza, attivabile solo caso per caso, non un protocollo di ingaggio preventivo. L’articolo affronta anche l’illusione di una soluzione “europea”: l’adesione della Svizzera al Meccanismo di protezione civile UE è sospesa da fine 2025, non arriverà prima del 2028, e il tema non figura nemmeno nei Bilaterali III firmati con Bruxelles a marzo 2026. La conclusione è netta: se la Confederazione sa proiettare uomini e mezzi a ottocento chilometri di distanza, sotto comando straniero, nel giro di pochi giorni, allora l’ostacolo a un accordo di reciprocità con Piemonte e Lombardia — penso in particolare a “zone di cooperazione prioritaria” lungo Vigezzo-Centovalli, Grande-Onsernone, Formazza-Bedretto — non è tecnico né giuridico. È soltanto la mancanza di una firma, scritta prima che il prossimo incendio la renda urgente.

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19 luglio 2026

Verbano senza regole comuni: la crisi idrica rivela un vuoto normativo, non un divieto

Verbano senza regole comuni: la crisi idrica rivela un vuoto normativo, non un divieto La richiesta piemontese del 15 luglio 2026 di maggiore rilascio d'acqua dal Lago Maggiore, e la risposta cauta del Consiglio di Stato ticinese due giorni dopo, mettono a nudo un problema strutturale: non esiste alcun quadro giuridico bilaterale che regoli in modo stabile la ripartizione delle acque del Verbano tra Svizzera e Italia. Una richiesta non isolata Il Piemonte ha chiesto a Bellinzona e alla Valle d'Aosta un maggiore afflusso verso la Pianura Padana in crisi idrica; il Governo ticinese ha risposto con un "nì", offrendo sostegno per l'acqua potabile ma negando l'aumento dei flussi per irrigazione e industria, richiamando la propria situazione di siccità simmetrica. Non è la prima volta: già nel gennaio 2022 Lombardia e Piemonte avevano avanzato una richiesta analoga, segno che la gestione caso per caso è ormai inadeguata. Chi decide oggi sul Lago Maggiore La regolazione quantitativa del Verbano è affidata dal lato italiano allo sbarramento della Miorina, gestito dal Consorzio del Ticino su concessione del 1940, mentre la Svizzera partecipa solo tramite un tavolo tecnico consultivo, senza poteri di codecisione. La Corte di Cassazione italiana ha confermato nel marzo 2025 la competenza regionale dell'Autorità di bacino del Po sui livelli del lago, ma questa decisione produce effetti solo nell'ordinamento italiano e non obbliga in alcun modo la Svizzera. Perché la Svizzera non è tenuta a cedere acqua Le norme federali sulla sicurezza energetica rafforzano il ruolo degli invasi alpini come riserva strategica interna, senza creare obblighi verso il Po. A ciò si aggiunge che la gestione delle acque è materia cantonale (art. 76 Cost.) e che molte concessioni sono in mano a operatori privati, spesso esteri, su cui il Cantone non ha potere di indirizzo. Al 13 luglio 2026 i bacini ticinesi erano riempiti solo al 40,2%, contro una media storica del 71,5%, il dato più basso registrato per questo periodo dell'anno. Le convenzioni internazionali esistono, ma non bastano Helsinki (1992) ed Espoo (1991) offrono principi di cooperazione e di divieto del danno transfrontaliero significativo, ma non sono mai stati tradotti in un trattato vincolante o in una commissione mista con poteri reali sul Verbano. Il confronto con il Reno, il Lago di Costanza e il Lemano mostra modelli di governance condivisa già collaudati altrove, mentre sul Verbano manca persino lo strumento giuridico di base: l'Italia non ha ratificato il Protocollo n. 3 di Utrecht (2009), erede dell’Accordo di Karlsruhe, che permetterebbe di creare gruppi di cooperazione transfrontaliera con personalità giuridica propria. Una leva negoziale da valorizzare Il vuoto istituzionale non è privo di opportunità per la Svizzera: la sicurezza idraulica di Locarno e la tutela delle Bolle di Magadino rappresentano un costo oggi sopportato unilateralmente dal Ticino, che potrebbe essere negoziato in cambio di un accordo di scambio energetico stagionale o di un seggio consultivo rafforzato nell'Autorità di bacino del Po. Una lacuna che il clima renderà più urgente Il ritiro dei ghiacciai e la riduzione dell'innevamento anticiperanno i picchi di deflusso proprio nei mesi di massima domanda irrigua padana, rendendo queste crisi sempre più frequenti. Solo l'attivazione concreta di Helsinki ed Espoo, tramite un accordo specifico e una commissione mista permanente, potrà trasformare le crisi ricorrenti in cooperazione strutturata tra resilienza energetica svizzera ed esigenze irrigue italiane. Niccolò Salvioni, analista politico-istituzionale indipendente, Ticinus – Centro Studi, Locarno, 19 luglio 2026

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17 luglio 2026

Monitoraggio: impatto dei tagli federali 2027 sulla rete radar di MeteoSvizzera

Riassunto: Il problema: il "pacchetto di risparmi 2027" della Confederazione lascia MeteoSvizzera senza fondi per rinnovare la rete radar nazionale, dopo tagli già del 7-8% negli anni precedenti. Mancheranno circa 7 milioni di franchi nel 2027 e 8 nel 2028, in parte dovuti proprio a questo nuovo pacchetto. Stato della rete: su 5 stazioni radar (Albis, Monte Lema, La Dôle, Pointe de la Plaine Morte, Weissfluhgipfel), Monte Lema e La Dôle hanno già superato o toccato i 15 anni di età, entrando nella fascia finale del ciclo di vita (15-20 anni); il rinnovo hardware è sospeso per mancanza di fondi. Voce del direttore Uhlenbrook: un guasto a un solo radar non compromette la rete, ma il guasto simultaneo di due impianti riduce drasticamente la capacità di prevedere fenomeni estremi con precisione; la sicurezza pubblica non è ancora a rischio diretto, ma il rischio operativo cresce nel tempo, con possibili previsioni meno precise e costi futuri più alti. Perché il Ticino è più esposto: il Monte Lema è l'unico radar che copre tutta la Svizzera meridionale, senza ridondanza alpina; il Sottoceneri è già la zona con più grandinate e fulmini del Paese, in un contesto di intensificazione climatica degli eventi estremi confermata dal BAFU. Due fragilità che si sommano: oltre al radar, il documento segnala una lacuna nella rete cantonale di Punti di Raccolta d'Urgenza (attiva solo dal 2026), con Lugano e Bellinzona sotto-coperte rispetto a città comparabili come Winterthur. Dimensione transfrontaliera: il segnale del Monte Lema è già integrato sistematicamente da ARPA Lombardia (PRISMA, MOPRAM, GESTISCO, storicamente STRADA); con il Piemonte la cooperazione è più indiretta, tramite i programmi Interreg e il composito europeo OPERA. Politica: il dossier è sotto la responsabilità del Dipartimento federale dell'interno (Baume-Schneider); a livello federale Verdi e Centro criticano i tagli, PLR e UDC sono più scettici sulla gravità della minaccia. Nessuna presa di posizione ticinese risultava ancora nota alla data del documento. Valutazione analitica (elaborazione propria, non dichiarazione ufficiale): la decisione del Consiglio federale di tagliare e di fatto congelare l'aggiornamento del dispositivo di sicurezza meteorologica appare, in questa prospettiva, poco lungimirante: espone infatti l'intero patrimonio infrastrutturale e immobiliare ticinese al rischio di danni potenzialmente di portata miliardaria, oltre che di natura strategica, a fronte di un risparmio annuo che, come illustrato sopra, si misura in poche unità di milioni di franchi.

IT
11 luglio 2026

Cambiare gestione non basta, il lago deve tornare a vivere

L'articolo del Corriere del Ticino riporta la posizione di Niccolò Salvioni, presidente dell'Associazione Locarno-Milano-Venezia, sulla recente decisione del Consiglio di Stato ticinese di affidare alle Fart (Ferrovie e autolinee regionali ticinesi) la gestione della navigazione sul Lago Maggiore, in sostituzione della Società di navigazione del Lago di Lugano (SNL) — che ha già annunciato di voler impugnare legalmente la decisione. Tesi centrale: per Salvioni la «svolta Fart» rappresenta «un cambio di paradigma necessario, ma non sufficiente». Il semplice avvicendamento di gestore non basta: il Cantone deve recuperare una vera regia politica e pianificatoria sul bacino, dopo decenni in cui la navigazione interna è stata delegata ad altri (prima alla Gestione governativa dei laghi Maggiore, di Garda e di Como, poi alla SNL) senza mai costruire una politica propria. Critiche principali: La navigazione è sempre stata trattata come servizio accessorio nei piani direttori, mai come infrastruttura strategica Prevale una cultura politica che vede il lago come «margine» o confine, non come corridoio di mobilità I Comuni rivieraschi restano introflessi nei propri confini amministrativi, con piani regolatori che trattano la riva come semplice linea di chiusura del territorio edificabile Proposte avanzate: Rivedere la Convenzione italo-svizzera del 1992, il Piano settoriale federale e "Trasporti '45" Riformare il funzionamento della Commissione mista italo-svizzera, con un mandato negoziale esplicito del Consiglio federale Inserire esplicitamente il Verbano nei piani federali dei trasporti Rivedere la pianificazione cantonale e comunale per integrare davvero il lago come corridoio di multimobilità Costruire cooperazione tra Cantone, Comuni e attori turistici per una strategia non solo cantonale ma macroregionale e internazionale Il modello Fart viene giudicato più adatto della SNL perché potrebbe fare delle Fart un interlocutore unico per il Cantone, capace di integrare lago, ferrovia e autobus in un'unica pianificazione territoriale — ma il successo dell'operazione, sottolinea Salvioni, dipenderà dalla capacità di costruire consenso e di tradurre questi principi in una vera agenda di riforma, non solo in testi ufficiali.

IT
10 giugno 2026

Terreni «fantasma» in Ticino: tre lacune, una proposta

Negli ultimi mesi abbiamo letto della vicenda del sedicente “Re della Svizzera”, che riesce – sfruttando le norme sui fondi senza padrone – a farsi intestare strade e particelle dimenticate un po’ in tutta la Confederazione, per poi rivenderne l’uso a caro prezzo ai Comuni. In alcuni cantoni questo è possibile perché, quando un fondo è qualificato come “senza padrone”, chi si muove per primo può ottenerne l’intavolazione a proprio nome, con il solo filtro formale dell’autorità. Il dibattito che ne è nato a livello federale va nella direzione – condivisibile – di evitare che queste situazioni diventino terreno di pura speculazione privata e di prevedere invece il passaggio prioritario ai Comuni o alla collettività.[tio +2] Se guardiamo al Canton Ticino, però, lo scenario è diverso e, per certi versi, ancora più bloccato: • l’art. 1a della Legge sul demanio pubblico prevede sì che le proprietà fondiarie estinte per derelizione diventino “cose senza padrone suscettibili di occupazione”, ma solo previa autorizzazione del Cantone; • nei casi molto più frequenti di “grappoli” di comunioni ereditarie mai sciolte, proprietari irreperibili o terreni di fatto abbandonati, la proprietà resta comunque ancorata al soggetto iscritto a registro: non esiste un canale semplice per far subentrare né privati che curano il territorio, né Comuni, né patriziati. Se confrontiamo questo quadro con il modello piemontese dei “terreni silenti”, il contrasto è forte: • in Piemonte la legislazione regionale, sulla base della legge nazionale, ha introdotto strumenti come la Banca della terra e la disciplina dei terreni incolti, abbandonati e “silenti”, ossia di proprietà ignota o irreperibile; • i Comuni censiscono questi terreni, li inseriscono in elenchi pubblici e possono affidarli – tramite bandi – ad agricoltori o associazioni fondiarie per la loro coltivazione e gestione, mantenendo comunque salvo il diritto del proprietario che dovesse riapparire. In altre parole: in Piemonte il problema dei terreni abbandonati diventa un’occasione di rigenerazione agricola, paesaggistica e climatica, mentre da noi resta spesso un’impasse giuridica, o peggio un’occasione di speculazione per chi riesce a muoversi prima degli enti pubblici. A questo punto la domanda politica è inevitabile: per quale motivo, in un Paese – la Svizzera – che dichiara obiettivi ambiziosi di protezione del paesaggio e di assorbimento di CO₂, nessun deputato federale osa proporre seriamente un modello “alla piemontese” anche per la Svizzera? Perché non pensare a una disciplina che, invece di lasciare i terreni “fantasma” in mano a nessuno o a speculatori, li metta a disposizione – con garanzie – di Comuni, patriziati, associazioni fondiarie o aziende forestali per la cura del territorio, la prevenzione dei rischi naturali e la creazione di quote verdi certificabili? È una discussione che, soprattutto in Ticino, dovremmo forse aprire con più coraggio, anche traendo esempio da esperienze piemontesi già avviate.

IT
23 novembre 2025

Bilaterali CH – UE III: le sfide istituzionali per la democrazia svizzera

Premessa e collocazione storica Il 23 novembre 2025, alla Casa del Popolo di Bellinzona, Niccolò Salvioni ha tenuto la relazione introduttiva alla conferenza «Accordi Svizzera UE: quali pericoli per democrazia, lavoro e servizio pubblico?», organizzata dal comitato interpartitico «No UE No NATO». Sono seguiti gli interventi di Graziano Pestoni (crisi del modello neoliberale europeo e servizio pubblico energetico), Leonardo Schmid (mercato del lavoro e statuto dei frontalieri) e Alberto Togni (sovranità e difesa). Quella data cade in un punto preciso della cronologia dei Bilaterali III: la consultazione federale, avviata dal Consiglio federale nel giugno 2025, si era appena chiusa (fine ottobre 2025), mentre la firma degli accordi a Bruxelles era ancora di là da venire. Da allora il quadro si è mosso su tre fronti: 2 marzo 2026 — il presidente della Confederazione Guy Parmelin e la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen firmano a Bruxelles il pacchetto di accordi, protocolli e la dichiarazione comune sul dialogo ad alto livello (l'accordo sui programmi UE era già stato firmato nel novembre 2025) 13 marzo 2026 — il Consiglio federale adotta il messaggio all'attenzione del Parlamento; si apre la fase parlamentare, tuttora in corso tra Consiglio nazionale e Consiglio degli Stati 12 agosto 2026 — un giorno prima di questa sintesi, il Consiglio federale respinge l'iniziativa parlamentare della Commissione delle istituzioni politiche del Consiglio degli Stati (CIP-CS), che chiedeva una modifica costituzionale per assoggettare i Bilaterali III a referendum obbligatorio. Il Governo confirma la propria linea del 30 aprile 2025 a favore del referendum facoltativo. Una votazione popolare resta comunque probabile, indicativamente nel 2027 o nel 2028 Il nodo del referendum obbligatorio — cioè la richiesta di doppia maggioranza (popolo e Cantoni) invece del solo referendum facoltativo — era già al centro della relazione di Bellinzona, ed è oggi l'unico punto della cronologia in cui la posizione del Consiglio federale e quella di dieci Cantoni, tra cui il Ticino, restano frontalmente in conflitto. Quanto segue è una sintesi dei contenuti di quella relazione, con i dati e gli argomenti così come esposti il 23 novembre 2025 — da leggere sapendo che il pacchetto è oggi firmato e in discussione alle Camere, non più solo ipotesi negoziale. I fatti: numeri e impatto normativo Le relazioni Svizzera–UE si fondano oggi su circa 120 accordi, in particolare Bilaterali I (1999) e II (2004, Schengen/Dublino), bloccati in modalità «statica»: ogni modifica richiede unanimità e negoziati lunghi. I Bilaterali III introducono 9 strumenti principali — aggiornamenti istituzionali (libera circolazione, trasporti, MRA, agricoltura), nuovi accordi (energia, sicurezza alimentare, sanità) e cooperazioni (programmi UE, agenzia spaziale) — e passano al recepimento dinamico. Normative UE coinvolte: 150-200 atti principali, fino a 350 con quelli delegati, per 1.800-2.000 pagine — l'1-1,5% dell'acquis communautaire (170.000-180.000 pagine, 23.000-25.000 atti). Legislazione svizzera coinvolta: 80-100 leggi federali su 600-650 (12-16%) e 200-250 ordinanze su circa 2.000; stimate 6.000-7.000 pagine di legislazione federale, circa il 20% del corpus totale. Livello cantonale e comunale: 30-50 leggi per Cantone (14-18% in Ticino); 15-25 regolamenti comunali (18-25%), con impatto sproporzionato su Comuni di frontiera come Chiasso, Mendrisio e Lugano e su centri medio-grandi come Bellinzona e Locarno. Impatto economico: ipotizzabile il 40% del PIL federale (energia, trasporti, mercato del lavoro, sicurezza alimentare, ricerca) e il 60% del PIL ticinese, per l'elevata integrazione transfrontaliera e gli 80.000 frontalieri (circa il 20% del totale nazionale, oltre il 35% della forza lavoro cantonale). La relazione precisa in appendice che queste percentuali sono stime ricostruttive, non dati ufficiali confermati. Costi finanziari diretti: oltre 2 miliardi CHF (2.005,08 milioni) per la coesione UE nel periodo 2030-2036, più 1.013,7 milioni di impegni supplementari, a cui si aggiungono contributi annui per Orizzonte Europa, Erasmus+ e i programmi spaziali GNSS. Voto cantonale: 21 Cantoni favorevoli; contrari Svitto, Nidvaldo, Sciaffusa e Ticino (Obvaldo astenuto). Il Ticino ha motivato il voto contrario con le riserve sulla clausola di salvaguardia, sulle compensazioni finanziarie e sulle incertezze dell'accordo energetico. Dieci Cantoni, incluso il Ticino, chiedono il referendum obbligatorio. L'analisi Sovranità barattata. La relazione confronta i contributi UE (oltre 2 miliardi CHF) con i 200 miliardi di dollari (~176 miliardi CHF) di investimenti concordati con gli USA per evitare i dazi punitivi. Poiché l'UE assorbe il 48-50% dell'export svizzero contro il 16-18% degli USA, applicando gli stessi parametri la Svizzera dovrebbe versare a Bruxelles tra 540 e 600 miliardi CHF. La cifra effettiva, molto più bassa, è letta come il segno di uno scambio asimmetrico: pagando meno in termini finanziari, la Svizzera cede recepimento dinamico obbligatorio, vincoli sugli aiuti di Stato cantonali e competenze energetiche strategiche, in settori che pesano sul 40% del PIL federale. Meccanismi istituzionali chiave. Recepimento dinamico obbligatorio (ma non automatico, con allineamento entro due anni e proroga solo tramite referendum); decision shaping senza diritto di voto; Comitato misto con decisioni per consenso; tribunale arbitrale misto vincolato ai pareri pregiudiziali della Corte di Giustizia UE (CGUE) sul diritto europeo; misure compensative con possibilità di cross-retaliation (ritorsione anche in settori estranei alla violazione). Erosione costituzionale. La relazione cita il prof. Glaser (la sovranità legislativa diventa un costo economico più che un'opzione reale) e il prof. Richli (modifica materiale di art. 3 Cost. sulla sovranità cantonale, art. 163 sulla forma delle leggi, art. 189 sul ruolo del Tribunale federale, art. 34 sui diritti politici). Confronto con altri modelli. Lo Spazio Economico Europeo (Norvegia, Islanda, Liechtenstein) recepisce circa 5.000 direttive ma con diritto di consultazione e rappresentanza a Bruxelles. Il Regno Unito post-Brexit ha rifiutato sia il recepimento dinamico sia la giurisdizione CGUE, restando fuori dalla clausola di mutua difesa UE (art. 42.7 TUE). Gli Stati in preadesione (Ucraina, Moldova, Georgia, Serbia) armonizzano progressivamente ma sanno che otterranno voce decisionale una volta membri. La Svizzera, secondo la relazione, arriverebbe con i Bilaterali III a un'integrazione superiore a quella del Regno Unito e comparabile a quella degli Stati in preadesione, ma senza diritto di voto in nessuno scenario — descritta come un'«anomalia organizzata» priva di reale equivalente internazionale. La metafora del paguro e dell'anemone. La relazione propone la simbiosi tra paguro Bernardo e anemone di mare come lettura della posizione svizzera: protezione reciproca finché le acque restano calme, ma rischio di essere «trascinati nelle stesse correnti» se l'UE si spinge su sanzioni, posizioni NATO o conflitti commerciali che la Svizzera non condivide. Viene richiamata la formula di Hersch Lauterpacht (1936): «la sicurezza collettiva e la neutralità si escludono a vicenda». Conclusione e proposta La relazione qualifica la scelta del governo di non sottoporre i Bilaterali III a referendum obbligatorio come un segnale di scollamento tra istituzioni federali e sovranità popolare, ripreso dalle posizioni di Lega, UDC e dal voto contrario del Canton Ticino. La proposta centrale, nel novembre 2025, era netta: solo il referendum obbligatorio, con voto di popolo e Cantoni, può garantire che una modifica di questa portata costituzionale avvenga nel rispetto della volontà federale — richiamando la Svizzera come «Willensnation» capace di rigenerare consenso, per non ridursi a una «reattività indotta» dalle norme europee. A nove mesi di distanza, la decisione del Consiglio federale del 12 agosto 2026 di respingere l'iniziativa CIP-CS per il referendum obbligatorio chiude, almeno per ora, questo punto a sfavore della linea sostenuta a Bellinzona: il Governo mantiene la proposta di referendum facoltativo, lasciando al Parlamento la parola definitiva sul tipo di procedura. Il nodo resta dunque apertamente politico, e si trasferirà nelle prossime settimane di dibattito parlamentare e, con ogni probabilità, nella campagna referendaria del 2027-2028. Relazione originale: Niccolò Salvioni, «Bilaterali CH-UE III: le sfide istituzionali per la democrazia svizzera», Bellinzona, 23 novembre 2025.

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24 novembre 2023

Il trasporto internazionale di passeggeri e merci sul Lago Maggiore e sull’idrovia Locarno - Milano - Venezia e pianificazione

Il trasporto internazionale di passeggeri e merci sul Lago Maggiore e sull’idrovia Locarno-Milano-Venezia Sintesi per il repertorio Ticinus Autore: Niccolò Salvioni, Locarno — Data: 24 novembre 2023 — Estensione: 72 pagine (19 cartine allegate) Sottotitolo: Pianificazione dei trasporti e del territorio in Svizzera e Cantone Ticino: progetti d’interesse nazionale e di pianificazione territoriale e dei trasporti svizzeri e ticinesi per i prossimi 30 anni (tesi e documenti) --- Oggetto e finalità Il documento è un aggiornamento e ampliamento di una ricerca del gennaio 2021 (pubblicata su LinkedIn e Academia.edu) sulla navigazione interna Svizzera-Italia. Raccoglie ed esamina sistematicamente le basi normative federali, cantonali e internazionali rilevanti per la navigazione sul Lago Maggiore svizzero e per la sua ipotetica estensione, tramite l’idrovia Ticino sub-lacuale, i Navigli lombardi e il Po, fino a Milano e Venezia. Quattro sezioni (6, 9, 10, 11) sono state sviluppate con il supporto di IA generativa, poi rielaborate dall’autore. Struttura e fonti esaminate Il lavoro ripercorre in 17 capitoli: • le basi costituzionali federali in materia di trasporto (concessione di monopolio per il trasporto regolare di persone; assenza di monopolio per le merci); • i piani federali settoriali dei trasporti del 2006, 2009 e 2015, che non menzionano mai il Lago Maggiore o l’idrovia Locarno-Milano-Venezia come rete navigabile di importanza nazionale o all’estero; • il Piano federale strategico dei trasporti e territorio svizzero al 2050 (2021) e la strategia energetica 2025, di cui l’autore estrae principi generali applicabili, per analogia, alla navigazione interna; • la politica regionale elvetica e la strategia marittima federale del 2 luglio 2023; • un confronto tra finanziamento pubblico di strada, ferrovia e navigazione in Svizzera e Italia; • l’ipotesi di una linea crocieristica fluviomarittima Locarno-Milano-Venezia e il suo rapporto con i corridoi TEN-T e la DG REGIO europea; • i criteri svizzeri per qualificare una via d’acqua come “di interesse nazionale” o “all’estero”; • disposizioni bilaterali CH-UE e della Convenzione delle Alpi applicabili al traffico e al turismo alpino; • la Scheda di piano P7 “Laghi e Rive lacustri” del Piano Direttore ticinese (19.01.2022); • la mozione federale Storni-tipo del 30.11.2021 per una nuova convenzione con l’Italia sulla navigazione dei laghi Maggiore e Lugano, e l’interpellanza cantonale dell’11.02.2022 sulla stessa materia. Sintesi dei documenti esaminati (cap. 16) La Convenzione italo-svizzera del 1992 affida la navigazione sul Lago di Lugano a una concessionaria svizzera e quella sul Lago Maggiore a una concessionaria italiana (Navilaghi, riunita dal 2018 nel “Consorzio dei laghi”). I successivi piani federali (2006-2021) non hanno mai incluso il Lago Maggiore o il progetto Locarno-Milano-Venezia tra le reti navigabili nazionali o estere, rinviando la materia ai Cantoni. Le disposizioni bilaterali CH-UE e la Convenzione delle Alpi offrono principi di sostenibilità, non discriminazione e sviluppo turistico applicabili per analogia, ma senza riferimento diretto alla navigazione interna sub-alpina. Il Piano Direttore ticinese (scheda P7) prevede pianificazione di porti, punti di imbarco e navigazione pubblica, ma resta limitato alla sola sponda svizzera. Sia il Consiglio federale (in risposta alla mozione del 2021) sia il Consiglio di Stato ticinese (in risposta all’interpellanza del 2022) auspicano una soluzione condivisa con l’Italia, senza però assumere iniziative concrete. Conclusioni e riflessioni finali (cap. 17) L’autore rileva un vuoto pianificatorio pluridecennale: nonostante 60 km di acque libere tra Locarno e Sesto Calende, il trasporto internazionale di persone resta bloccato dal regime di monopolio duale (Navilaghi/Società di navigazione del Lago di Lugano) fissato dalla Convenzione del 1992, che non consente servizi non di linea (taxi boat, NCC) tra i due Paesi. L’associazione Locarno-Milano-Venezia, non essendo armatrice, non può colmare questo vuoto. Mancano inoltre: un ingegnere navale cantonale, dati aggiornati sui flussi di traffico, infrastrutture portuali (a differenza di Basilea), un organismo bilaterale paragonabile alle commissioni Reno/Danubio, e un coordinamento dei deflussi minimi degli invasi idroelettrici alpini che alimentano il 51% del bacino imbrifero svizzero del Verbano. Segnali di apertura vengono individuati nel recente riconoscimento italiano del “trasporto fluviomarittimo” da parte del Comitato interministeriale per le politiche del mare (Cipom) e nel possibile ruolo di Locarno come capolinea di una rotta crocieristica verso Venezia. L’autore propone, tra l’altro, un confronto con il modello tripolistico (con diritto di cabotaggio) del Lago di Costanza, e ipotizza sinergie con il progetto “valle dell’idrogeno” dell’aeroporto di Malpensa, situato a soli 400 metri dalla desueta conca di Vizzola Ticino. La conclusione centrale: senza un quadro normativo condiviso tra Confederazione, Cantone e Italia, l’economia della navigazione interna resta strutturalmente atrofica. Allegati 19 cartine tematiche: piani settoriali federali dei trasporti (2006), scheda di piano P7 cantonale, cartografie del progetto Interreg SlowMove (bacini di utenza, nodi di interscambio, flussi turistici in Piemonte, Lombardia e Ticino), perimetri della Convenzione delle Alpi ed EUSALP, aree protette del Parco del Ticino (Piemonte e Lombardia), Riserva della Biosfera MAB UNESCO “Ticino Valgrande Verbano”, e mappe dell’idrovia Lo-Mi-Ve nel suo perimetro ticinese-lombardo-piemontese-emiliano-veneto.

ITEN
5 agosto 2023

Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?

Nota preliminare: il contesto in cui è stato scritto Il testo originale — “Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?”, di Niccolò Salvioni — è stato redatto a Locarno tra il 23 e il 25 agosto 2023. Va letto tenendo presente il momento preciso in cui nasce, perché diversi elementi che oggi diamo per acquisiti erano allora ancora aperti o recentissimi: • Erano trascorse solo due settimane dal deragliamento del 10 agosto 2023 nella galleria di base ferroviaria del San Gottardo, causato dalla rottura di una ruota di un treno merci: l’infrastruttura ferroviaria era inagibile e il testo ne tiene conto come fattore che avrebbe aumentato, nell’immediato, la pressione di traffico sulla strada. • La seconda canna autostradale del San Gottardo era appena entrata nella fase preparatoria (gli scavi principali non erano ancora iniziati) e l’orizzonte di apertura allora ipotizzato era il 2029. • Il dossier federale del Mobility Pricing era in fase di studio di fattibilità dal 2021, senza alcuna decisione del Consiglio federale. • Come dato di contesto sulla crescita post-pandemica della mobilità, l’autore richiama il record di Flightradar24 del 13 luglio 2023 (205’468 voli tracciati in 24 ore). In questo quadro — pre-riapertura della galleria di base, pre-avvio degli scavi principali della seconda canna, dossier Mobility Pricing ancora tutto da scrivere — l’autore esamina un’ipotesi allora puramente dottrinale, mai tradotta in un progetto legislativo: un dazio “dinamico”, applicabile solo nei periodi di punta, per scaglionare il traffico privato al Gottardo. Il contenuto del testo Il ragionamento si sviluppa attraverso quattro ordini di limiti giuridici, seguiti da una valutazione d’insieme. I limiti costituzionali. L’art. 82 Cost. sancisce la gratuità dell’uso delle strade pubbliche, ammettendo eccezioni solo su autorizzazione dell’Assemblea federale: l’unica finora concessa riguarda il tunnel del Gran San Bernardo, gestito in condominio con l’Italia dal 1958. L’art. 84 Cost. affida invece alla Confederazione il compito di proteggere la regione alpina dagli effetti nocivi del traffico di transito — una base di legittimazione finalistica, non però una base per riscuotere un dazio. I limiti di mercato interno. La legge federale sul mercato interno del 1995 garantisce l’accesso libero e non discriminato al mercato su tutto il territorio svizzero. Le restrizioni sono ammesse solo se si applicano ugualmente a residenti e non residenti, sono indispensabili per interessi pubblici preponderanti e rispettano la proporzionalità: un dazio che colpisse selettivamente i transiti da e verso il Ticino rischierebbe di scontrarsi con questo principio. Il ruolo dell’USTRA e la legge sulle strade nazionali. Dal 1960 le vie di collegamento di interesse generale sono dichiarate strade nazionali dall’Assemblea federale; dal 2008 la loro gestione operativa è passata dai Cantoni alla Confederazione, con l’USTRA responsabile del coordinamento strategico (Direttiva generale VM-NS, ASTRA 15003). Un eventuale dazio dinamico rientrerebbe presumibilmente tra le sue competenze sistemiche, ma richiederebbe comunque una base legale ad hoc. I vincoli internazionali. L’accordo del 1999 tra Svizzera e Comunità europea sul trasporto di merci e passeggeri su strada e ferrovia impone non discriminazione, proporzionalità e trasparenza nella tariffazione del traffico transalpino. La Convenzione delle Alpi, nei suoi protocolli su trasporti (2000) e turismo (1998), spinge verso il trasferimento modale su rotaia e la riduzione degli effetti negativi del traffico intralpino, senza però vietare di per sé una tariffazione del traffico privato, purché non discriminatoria e concordata con i paesi vicini. La valutazione conclusiva del 2023. Il diritto internazionale, conclude l’autore, non esclude in linea di principio una tariffazione del traffico privato transalpino; l’ostacolo principale è interno e costituzionale — il divieto federale di dazi interni, posto a tutela di un mercato nazionale omogeneo, Ticino compreso. Un dazio non potrebbe legalmente esentare ticinesi e urani senza violare il divieto internazionale di discriminazione, il che renderebbe la misura politicamente delicata per il Cantone più esposto ai suoi effetti. Il testo segnala inoltre rischi pratici concreti: la deviazione del traffico verso altri valichi (con il precedente del traffico merci “deviato” verso il Brennero dopo l’Iniziativa delle Alpi del 1994), l’eventuale spostamento della pressione sul San Bernardino, la complessità tecnica di un sistema di riscossione multi-tecnologico e multilingue, e il rischio che un dazio sostenibile sul piano politico risulti troppo basso per essere davvero dissuasivo. Vengono infine indicate alternative allora — e tuttora — poco esplorate dalla pianificazione federale: treni navetta per auto attraverso la vecchia galleria, treni notte internazionali, e una maggiore integrazione della navigazione interna (Lago Maggiore, pontile di Maroggia) nella rete di trasporto pubblico regionale. Cosa è cambiato da allora Alcuni fatti citati o ipotizzati nel testo originale hanno oggi un esito verificabile: • La galleria di base ferroviaria è tornata pienamente operativa il 2 settembre 2024, dopo lavori di ripristino stimati in circa 150 milioni di franchi a seguito del deragliamento dell’agosto 2023 (SBB News; rapporto finale SISI, swissinfo). • La seconda canna autostradale è oggi in piena fase di scavo; l’apertura al traffico, inizialmente ipotizzata per il 2029, è ora ufficialmente fissata al 2030, con successivo risanamento della prima canna fino al 2033: solo da allora entrambe le gallerie saranno disponibili contemporaneamente (galleriasangottardo.ch – USTRA). • Il Mobility Pricing non è stato né adottato né accantonato: l’USTRA ha condotto quattro studi di fattibilità (Turgovia, Ginevra, un progetto FFS sul trasporto pubblico e un progetto a partecipazione volontaria con Argovia e Zugo) e sta elaborando un rapporto di sintesi che, insieme agli esiti della consultazione, dovrà orientare la decisione del Consiglio federale sul futuro dello strumento (USTRA, Il Mobility Pricing). È un dato tecnico rilevante non affrontato esplicitamente nel testo del 2023: i progetti di mobility pricing esaminati finora si basano su un rilevamento chilometrico satellitare (GNSS), sul modello già in uso per la tassa sul traffico pesante (TTPCP/LSVA), e non sulla lettura ottica delle targhe — una distinzione tecnologica che inciderebbe direttamente sulle implicazioni in materia di protezione dei dati di un eventuale dazio dinamico. • Il traffico stagionale al portale nord del San Gottardo resta un fenomeno strutturale, con code chilometriche ricorrenti nei periodi di punta anche nell’estate 2026. • Nessuna iniziativa legislativa federale ha finora ripreso, in modo specifico, l’ipotesi di un dazio dinamico riservato al traffico privato al Gottardo: l’analisi del 2023 resta, ad oggi, un contributo dottrinale piuttosto che la descrizione di un processo in corso.

IT
19 giugno 2022

Cambiamenti climatici, siccità, desertificazione, navigazione interna nel Bacino del fiume Po e rapporti Italo Svizzeri:

Cambiamenti climatici, siccità, desertificazione e navigazione interna nel bacino del Po: i rapporti italo-svizzeri alla prova della crisi idrica La siccità del 2022 aveva già rivelato l'urgenza di aggiornare la Convenzione italo-svizzera del 1992 su acque e navigazione del Lago Maggiore Testo ripreso l'8 agosto 2026 su Ticinus Sintesi Nel giugno 2022, in piena crisi idrica del bacino del Po — la peggiore da settant'anni, con una riduzione di portata del 30% e un livello del fiume di -2,7 m rispetto allo zero altimetrico normale — il Segretario generale dell'Autorità di Bacino Distrettuale del Fiume Po, Meuccio Berselli, presentava un quadro allarmante in occasione della giornata mondiale della siccità e della desertificazione a Roma (Radio Radicale, 17 giugno 2022). L'analisi qui ripresa, pubblicata il 19 giugno 2022, collega quella crisi a un tema più ampio: l'inadeguatezza del quadro istituzionale italo-svizzero — in particolare la Convenzione del 1992 sulla navigazione dei laghi Maggiore e di Lugano — a rispondere alle sfide poste dai cambiamenti climatici sull'intero sistema idrico Alpi-Lago Maggiore-Po-Adriatico. Il quadro della siccità 2022 Sei episodi di siccità prolungata si erano registrati nei vent'anni precedenti, ma quello del 2022 veniva definito il più severo degli ultimi settant'anni. Interi Comuni si trovavano già senza acqua, riforniti tramite autobotti, mentre il cuneo salino risaliva di 20 km dal delta del Po, minacciando le colture della «Valle del Po» — che garantisce il 20% della produzione ortofrutticola italiana — e salinizzando i pozzi. La scarsità idrica colpiva anche il segmento a monte del fiume, in Lombardia e Piemonte, e rendeva difficoltosa la navigazione non solo sul Ticino sub-lacuale e sui Navigli lombardi, ma sull'intero corso del Po. L'interconnessione alpina e la funzione del Lago Maggiore L'analisi sottolinea come il Lago Maggiore Svizzero, con il suo 20% di superficie lacustre e il 51% di bacino imbrifero alpino, rappresenti un anello cruciale dell'intera catena idrica che dalle Alpi scende fino all'Adriatico. La riduzione della portata incide inoltre sulle falde freatiche e sulla capacità di approvvigionamento idrico civile, mentre la crisi energetica innescata dal conflitto russo-ucraino — con il connesso rischio di blackout, aggravato dal fabbisogno di energia per il raffreddamento estivo e per il pompaggio irriguo — rende ancora più critica la gestione della risorsa idroelettrica del bacino. Una Convenzione del 1992 silente su energia e clima Un punto centrale dell'analisi riguarda la Convenzione italo-svizzera del 1992 sulla navigazione dei laghi Maggiore e di Lugano — che nel suo tempo aveva sostituito quella del 1923, risalente all'epoca dei piroscafi a caldaia a carbone — la quale non tiene ancora conto della transizione energetica: sul Lago Maggiore mancano tuttora stazioni di rifornimento GPL per la nautica (presenti invece sul Lago di Costanza, dove è stato varato il piroscafo Lodi a propulsione GPL) così come reti di colonnine di ricarica elettrica nautica interoperabili a livello internazionale, mentre gasolio e benzina restano i vettori energetici dominanti. A complicare ulteriormente il quadro si aggiunge l'incertezza sulle future limitazioni ai motori nautici previste dal pacchetto europeo "Fit for 55". Il confronto con la Convenzione di Helsinki e i grandi fiumi europei L'analisi richiama la Convenzione di Helsinki del 17 marzo 1992 sulla protezione e l'utilizzazione dei corsi d'acqua transfrontalieri e dei laghi internazionali, che impegna le Parti rivierasche a cooperare "su una base di uguaglianza e di reciprocità... in vista di elaborare politiche, programmi e strategie armonizzate". A differenza del Reno e del Danubio, dove tale convenzione ha portato all'istituzione di commissioni internazionali dedicate alla protezione del bacino, nel caso del Lago Maggiore e dei corsi d'acqua collegati al Po una simile struttura di cooperazione non è mai stata creata. Le iniziative in corso e le proposte Il documento segnala la convocazione, per la settimana successiva, dell'Osservatorio permanente sugli indirizzi idrici del distretto del fiume Po, tavolo di cooperazione coordinato dall'Autorità di Bacino a cui erano attesi anche rappresentanti svizzero-ticinesi per discutere un possibile afflusso coordinato di acqua nel Lago Maggiore dai bacini idroelettrici elvetici. Viene inoltre richiamata la Convenzione delle Nazioni Unite di Parigi del 1994 sulla lotta alla desertificazione, ratificata da entrambi i Paesi, che prevede consultazione e cooperazione tra le Parti colpite per l'elaborazione di programmi d'azione armonizzati. L'analisi propone, sul modello delle esercitazioni interforze transfrontaliere "Odescalchi" già condotte tra Ticino, Lombardia e Piemonte in materia di sicurezza, che una cooperazione altrettanto strutturata venga sviluppata anche per la gestione delle acque interne, coinvolgendo gli enti regionali, provinciali, sovraregionali e centrali italiani assieme al Cantone Ticino e alla Confederazione. Conclusioni La crisi idrica del 2022 aveva già dimostrato che la gestione dell'acqua del bacino del Po — comune anche alla Svizzera per oltre la metà del suo apporto imbrifero — è un interesse condiviso la cui rarefazione rischia di compromettere non solo l'agricoltura e la produzione energetica, ma anche le prospettive di sviluppo della navigazione interna. Una rivisitazione della Convenzione italo-svizzera del 1992, che integri i principi di cooperazione della Convenzione di Helsinki e tenga conto della transizione energetica e dei rischi climatici, appare va già allora quanto mai opportuna in tale momento storico.

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19 marzo 2022

LAGO MAGGIORE, REGOLAZIONE ARTIFICIALE DI QUOTA E DIRITTO INTERNAZIONALE, QUALCHE RIFLESSIONE IN PROSPETTIVA SVIZZERA

Lago Maggiore, regolazione artificiale di quota e diritto internazionale: qualche riflessione in prospettiva svizzera Il sopralzo sperimentale a +1,50 m deciso dall'Autorità di Bacino del Po rivela la fragilità del quadro istituzionale italo-svizzero sulla gestione delle acque 8 agosto 2026 Sintesi Nel dicembre 2021 l'Autorità di Bacino Distrettuale del Fiume Po (ADBPO) ha deliberato la prosecuzione, per il quinquennio 2022-2026, della sperimentazione di regolazione estiva del Lago Maggiore, portando il limite massimo dagli attuali +1,25 m fino a un possibile +1,50 m rispetto allo zero idrometrico di Sesto Calende (Deliberazione n. 7/2021 ADBPO). La decisione, che riguarda un lago alimentato per il 51% da un bacino imbrifero svizzero e per il 49% da uno italiano, è stata assunta da una Conferenza Istituzionale Permanente di cui la Confederazione elvetica non fa parte. Questo caso concreto — qui ripreso nella sua analisi del marzo 2022 — offre l'occasione per una riflessione più ampia sul quadro giuridico internazionale, storicamente fermo da decenni, che regola i rapporti italo-svizzeri in materia di acque e navigazione sul Verbano. Parte I — Il Lago Maggiore e la diga della Miorina Il bacino imbrifero del Lago Maggiore si estende su circa 6.599 km², ripartiti quasi a metà tra Italia (3.229 km², 49%) e Svizzera (3.370 km², 51%), mentre lo specchio lacustre di 212 km² si trova per l'80% in territorio italiano e per il 20% in territorio svizzero. Unico emissario è il fiume Ticino sub-lacuale, il cui contributo determina dal 20% al 50% della portata del Po. La regolazione del livello è affidata dal 1942 alla diga traversa della Miorina a Golasecca, gestita dal Consorzio del Ticino (ente pubblico con sede a Milano, istituito nel 1928), entro i limiti fissati dal Disciplinare di Concessione del 24 gennaio 1940 tra +150 cm e -50 cm rispetto allo zero idrometrico di Sesto Calende (posto convenzionalmente a 193,016 m/slm), come richiamato dalla scheda del Dipartimento federale dell'ambiente (BAFU) sulla regolazione dei livelli lacuali. Parte II — La decisione dell'Autorità di Bacino del Po L'Autorità di Bacino Distrettuale del Fiume Po — ente pubblico italiano con sede a Parma, sotto la vigilanza del Ministero della Transizione Ecologica, istituito dalla legge 221/2015 — ha comunicato il 22 dicembre 2021 la propria decisione di proseguire e ampliare la sperimentazione di sopralzo estivo del lago, dal precedente tetto di +1,25 m (raggiunto anche a +1,35 m nel 2019) fino a un possibile +1,50 m, per l'intero quinquennio 2022-2026, motivandola con l'esigenza di costituire una «scorta idrica strategica» per l'intero distretto del Po, specie nei periodi di siccità. La decisione è stata assunta dalla Conferenza Istituzionale Permanente dell'Autorità — composta dai Ministri italiani competenti e dai Presidenti delle Regioni del distretto — organo a cui la Svizzera non partecipa, nonostante il coinvolgimento diretto della porzione elvetica del bacino. Parte III — Un organismo bilaterale senza base giuridica formale Elemento di particolare interesse è il ruolo attribuito, nella stessa delibera, all'Organismo di consultazione bilaterale italo-elvetico sulla regolazione del Lago Maggiore, riattivato con Decreto Direttoriale n. 193/STA del 19 aprile 2016 del Ministero dell'Ambiente italiano, composto — secondo il parere allegato alla delibera — da tre membri di designazione svizzera e quattro di designazione italiana. Come rilevato nell'analisi, questo organismo non risulta fondato su alcuna convenzione internazionale in vigore: non può infatti richiamarsi alla Convenzione italo-svizzera del 1956 sulla regolazione del Lago di Lugano, che riguarda esclusivamente il Ceresio e prevede una diversa "Commissione di Sorveglianza" di sei membri paritetici. Nondimeno, è proprio dal parere favorevole (ma condizionato a "ulteriori approfondimenti") di questo organismo privo di base legale formale che la delibera ADBPO fa dipendere l'eventuale entrata in vigore del nuovo tetto di +1,50 m. Parte IV — Le tre Commissioni convenzionali esistenti Il documento ricostruisce inoltre lo stato delle tre commissioni bilaterali effettivamente fondate su trattati in vigore, nessuna delle quali ha però competenza sulla quota del Lago Maggiore: - la Commissione internazionale per la regolazione del Verbano e del Ceresio, fondata sulla Convenzione italo-svizzera del 17 settembre 1955 (fedlex), non si riunisce più da anni e riguardava comunque solo il Lago di Lugano, non il Lago Maggiore; - la Commissione Internazionale per la Protezione delle Acque Italo-Svizzere (CIPAIS), basata sulla Convenzione del 20 aprile 1972 sulla protezione dall'inquinamento (cipais.org), non ha competenze decisionali sui livelli o le portate; - la Commissione italo-svizzera per la pesca (CISPP), fondata sulla Convenzione del 19 marzo 1986 (fedlex), riguarda unicamente la fauna ittica. Parte V — Le criticità del sopralzo L'analisi elenca una serie di effetti potenzialmente avversi di un innalzamento permanente a +1,50 m: assenza di un modello di svaso preventivo in caso di piene estreme; erosione di rive, sponde e canneti; perdita di spiagge e strutture turistiche lacuali; difficoltà di accesso a pontili, attracchi e darsene; interferenze con zone umide protette (tra cui il sito Ramsar delle Bolle di Magadino) e con la riproduzione della fauna ittica e dell'avifauna; possibile sviluppo di alghe, schiume e zanzare; allungamento dei tempi di transito nella conca di navigazione della Miorina verso Milano. Parte VI — Un quadro convenzionale internazionale fermo da decenni Pur in assenza di un'appartenenza svizzera all'Unione Europea — situazione che l'analisi paragona a quella di uno «Stato europeo ai confini del territorio europeo», come Finlandia e Russia — esiste una fitta rete di strumenti internazionali applicabili ai rapporti italo-svizzeri in materia di acque: dalla Convenzione di Barcellona del 1921 sulla libertà di transito, alla Convenzione di Ramsar del 1971, alla Convenzione italo-svizzera sulla protezione delle acque del 1972, alla Convenzione di Helsinki del 1992 sui corsi d'acqua transfrontalieri (fedlex), fino alla Convenzione di Aarhus del 1998 sulla partecipazione pubblica ai processi decisionali ambientali. Nonostante questi impulsi, il quadro istituzionale bilaterale italo-svizzero sulle acque del Lago Maggiore non è stato aggiornato dal 1992. A titolo di paragone, il bacino del Reno dispone dal 1999 di una Convenzione per la protezione del fiume con sede a Coblenza, e il Danubio di una propria Convenzione del 1994 con sede a Vienna — entrambe nate proprio in attuazione della Convenzione di Helsinki. Parte VII — Il nodo della navigazione interna Un capitolo a parte riguarda la navigazione: la Convenzione italo-svizzera del 1992 sui laghi Maggiore e di Lugano resta un caso atipico in Europa, poiché la Svizzera vi ha conferito l'esclusiva del servizio di linea sul proprio specchio d'acqua a un'impresa italiana di diritto pubblico, la Gestione Governativa Navigazione Laghi (GGNL). A differenza dei bacini del Reno (Commissione centrale del Reno, Convenzione di Mannheim del 1868) e del Danubio (Danube Commission, 1948), il sistema Lago Maggiore-Ticino-Po resta privo di una "cabina di regia" internazionale che ne coordini stabilmente la regolazione e la navigabilità, nonostante l'Accordo di Ginevra del 1996 sulle grandi idrovie e il potenziale collegamento — attraverso il Ticino sub-lacuale, i Navigli lombardi e l'idrovia europea E 91 — fino al Po e all'Adriatico. Conclusioni Il quadro istituzionale bilaterale italo-svizzero sulle acque del Lago Maggiore, invariato da decenni nonostante l'evoluzione del diritto internazionale ambientale, mostra oggi tutta la propria fragilità di fronte a decisioni — come quella sul sopralzo sperimentale a +1,50 m — che producono effetti transfrontalieri diretti su una popolazione di oltre 670.000 abitanti dell'arco alpino e prealpino, senza che i portatori d'interesse svizzeri e ticinesi, né i Comuni rivieraschi italiani del Verbano-Cusio-Ossola e di Varese, risultino essere stati previamente consultati, in apparente contrasto con gli obblighi di informazione e partecipazione pubblica previsti dalla Convenzione di Aarhus e dalla direttiva europea 2007/60/CE. Anche la Convenzione di navigazione del 1992 andrebbe rivista, aggiornata ed estesa ai comparti fluviali del Ticino sub-lacuale e dei Navigli lombardi, per connettere realmente il Verbano al Po e, da lì, a Venezia. Il caso della quota del lago si aggiunge così, quale ulteriore tassello, al più ampio bisogno di un tavolo bilaterale italo-svizzero permanente sulla gestione integrata del bacino.

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19 gennaio 2021

LA NAVIGAZIONE INTERNA DI TRASPORTO PERSONE E MERCI SUL LAGO MAGGIORE SVIZZERO E SULL’IDROVIA LOCARNO - MILANO - VENEZIA DAL PROFILO DEL DIRITTO INTERNO SVIZZERO, PUBBLICO INTERNAZIONALE ED ALTRO

Gli attori istituzionali della navigazione interna nel bacino del Po e l'idrovia Locarno-Milano-Venezia: un primo quadro normativo del 20 gennaio 2020 A tre anni dalla presidenza dell'Associazione Locarno-Milano-Venezia, un tentativo di mappatura delle competenze nazionali, cantonali, regionali, provinciali e municipali Presentazione del 8 agosto 2026 Premessa Dopo un anno di presidenza dell'Associazione Locarno-Milano-Venezia iniziavo ad avere un quadro più attivo e strutturato sui numerosi attori che, nel contesto del bacino del Po, regolamentano — parallelamente alla Confederazione elvetica e al Cantone Ticino — la navigazione interna. Il documento di riferimento di questa sintesi, redatto nel gennaio 2021, dopo l'assunzione della presidenza nel giugno 2019, ha rappresentato un primo tentativo di dare un quadro complessivo e normativo, al fine di comprendere la complessità delle relazioni tra i diversi attori con competenze nazionali, cantonali, regionali e provinciali; ve ne sono peraltro anche di natura municipale e sovraregionale. A distanza di anni, quel lavoro resta la base analitica su cui si è costruita l'attività istituzionale dell'Associazione, e vale la pena riproporne oggi una sintesi organica ai lettori di Ticinus. Sintesi Il tema della navigazione interna sul Lago Maggiore svizzero e sull'idrovia Locarno-Milano-Venezia si colloca all'incrocio di ordinamenti giuridici distinti — federale svizzero, cantonale ticinese, statale italiano, regionale lombardo e piemontese, provinciale e municipale — e di una pluralità di enti pubblici, consorzi e società concessionarie la cui azione, spesso non coordinata, condiziona lo sviluppo turistico, ambientale ed economico dell'intero bacino. Il quadro che segue riprende, per punti, l'analisi del gennaio 2021 «La navigazione interna di trasporto persone e merci sul Lago Maggiore svizzero e sull'idrovia Locarno – Milano – Venezia», confrontando il regime italo-svizzero con i modelli adottati sui laghi Lemano e di Costanza e sul fiume Reno, e ricostruendo la rete degli enti competenti sul bacino del Po, sul Ticino inferiore e sul sistema dei Navigli. Parte I — Il quadro giuridico federale svizzero La navigazione interna in Svizzera è retta dalla legge federale sulla navigazione interna (LNI) del 3 ottobre 1975 e dalla relativa ordinanza sulla navigazione nelle acque svizzere. L'art. 3 LNI attribuisce ai Cantoni la sovranità sulle proprie acque, riservato il diritto federale; l'art. 4 LNI riserva invece al Consiglio federale, sentiti i Cantoni rivieraschi, le decisioni sulle acque di confine o sottoposte a convenzioni internazionali. Il trasporto regolare e professionale di viaggiatori è invece disciplinato dalla legge federale sul trasporto viaggiatori (LTV) del 20 marzo 2009, che attribuisce alla Confederazione — tramite l'Ufficio federale dei trasporti (UFT) — l'esclusiva (la «privativa») sul rilascio delle concessioni di esercizio, comprese quelle per il trasporto lacuale. Il trasporto merci ferroviario e per via d'acqua è infine oggetto della legge federale sul trasporto di merci (LTM). Nel Rapporto sulla politica svizzera della navigazione del 14 ottobre 2009, il Consiglio federale ha definito i propri assi prioritari — rafforzamento dell'integrazione intermodale sul Reno, partecipazione ai processi normativi internazionali, salvaguardia dell'accesso al mare — senza tuttavia menzionare specificamente la navigazione sui laghi Maggiore e di Lugano. Parte II — I modelli comparati: Lemano, Bodanico e Reno Il documento del 2021 confronta il regime ticinese con tre convenzioni internazionali di navigazione lacuale e fluviale, evidenziandone il carattere nettamente più liberale: Lago Lemano — la Convenzione tra Svizzera e Francia del 7 dicembre 1976 lascia la gestione del servizio regolare a due società anonime svizzere con sede a Losanna, in un contesto di libertà di transito e approdo garantita anche alla Francia, pur in presenza di una netta preponderanza di infrastrutture svizzere (28 moli più 4 a Ginevra, contro 5 in territorio francese). Lago di Costanza — la Convenzione del 1° giugno 1973 tra Svizzera, Austria e Germania stabilisce un principio di parità di trattamento e libertà di movimento coordinato, con diverse società private nazionali coordinate da una struttura comune di diritto tedesco. Fiume Reno — la Convenzione riveduta del 17 ottobre 1868, sotto il controllo della Commissione centrale per la navigazione del Reno (CCNR), sancisce la libertà di movimento e il divieto di trasbordo forzato o di diritti di scalo, un regime che ha permesso lo sviluppo del sistema portuale di Basilea. Rispetto a questi tre modelli, la Convenzione italo-svizzera del 1992 sui laghi Maggiore e di Lugano viene qualificata nel documento come il «modello più atipico e meno liberale», fondato su due concessioni esclusive reciproche anziché sulla libertà di movimento. Parte III — La Convenzione del 1992 e le concessioni in essere La Convenzione per la disciplina della navigazione sul lago Maggiore e sul lago di Lugano del 2 dicembre 1992 affida la gestione dei servizi regolari a due concessionarie in regime di privativa: la Gestione Governativa Navigazione Laghi (GGNL), ente pubblico dipendente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) di Roma, con sede operativa a Milano e direzione di esercizio ad Arona, titolare della concessione per il bacino svizzero del Lago Maggiore, rinnovata il 23 dicembre 2016 per un decennio (fino al 2026); la Società di Navigazione del Lago di Lugano SA (SNL), concessionaria per il Lago di Lugano. L'art. 18 della Convenzione istituisce una Commissione consultiva mista, composta da sei membri (tre per delegazione), incaricata anche di definire nozioni chiave come «esigenza effettiva» e «notevole concorrenza» ai fini del regime speciale di autorizzazione previsto dall'art. 14 per i servizi non regolari di linea e il noleggio di banchina — un regime che, a differenza dell'Italia (dove i taxi d'acqua sono soggetti a licenza comunale), la Svizzera e il Cantone Ticino non hanno mai disciplinato, con la conseguenza pratica di impedire, ad esempio, il noleggio reciproco di imbarcazioni tra Ascona e le Isole Borromee. Parte IV — Il Memorandum d'Intesa del 2016 e il Consorzio Navigazione Laghi Il 31 maggio 2016 l'Ufficio federale dei trasporti (UFT) e il MIT italiano hanno sottoscritto a Lugano un Memorandum d'Intesa per una cooperazione bilaterale volta a migliorare l'offerta di navigazione sui bacini di Locarno e Lugano, affidando a un Gruppo di lavoro bilaterale l'elaborazione di un piano di sviluppo condiviso. Dopo lo sciopero dei lavoratori del bacino svizzero nell'estate 2017 e la comunicazione di GGNL, il 27 dicembre 2017, del proprio disimpegno dai servizi di linea in territorio elvetico, il 13 marzo 2018 è stato costituito a Milano il Consorzio Navigazione Laghi (Swiss Italian Navigation Group), volto a coordinare le due concessionarie sui bacini del Verbano e del Ceresio. Il documento del 2021 rileva come questa «sperimentazione», pur necessaria a garantire la continuità del servizio, resti giuridicamente in tensione con l'esclusiva conferita dalla Convenzione del 1992 a GGNL, la quale mantiene la responsabilità di servizio fino alla scadenza della concessione nel 2026 ai sensi dell'art. 9 cpv. 2 della Convenzione. Parte V — Gli enti regolatori del bacino del Po, del Ticino inferiore e dei Navigli Parallelamente al regime italo-svizzero, un insieme distinto di enti di diritto italiano regola le acque interne a valle del confine, con competenze che si intrecciano su base statale, regionale, provinciale e consortile: l'Agenzia Interregionale per il fiume Po (AIPo), con sede a Parma, competente sulle opere idrauliche dell'intero bacino del Po, sulla polizia idraulica e sulla gestione della conca della diga della Miorina e del progetto per Porto della Torre sul Ticino inferiore (agenziapo.it); l'Autorità di bacino distrettuale del fiume Po (ABDPo), anch'essa con sede a Parma, istituita dal decreto ministeriale del 25 ottobre 2016 che ha riorganizzato in sette distretti idrografici le competenze di pianificazione di bacino; la Direzione Generale Dighe del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, competente sulla manutenzione delle grandi dighe, tra cui la diga della Miorina; il Consorzio Ticino, con sede a Milano, responsabile della regolazione del livello del Lago Maggiore tramite la diga della Miorina; il Consorzio di bonifica Est Ticino Villoresi (ETVilloresi), ente pubblico economico che regola l'uso irriguo e la navigazione sul sistema dei Navigli Lombardi (Grande, Bereguardo, Pavese, Martesana, Paderno) e sul canale Villoresi, nei limiti del regolamento regionale lombardo; l'Autorità di bacino lacuale dei laghi Maggiore, Comabbio, Monate e Varese, con sede a Laveno-Mombello, competente sul demanio lacuale; la Regione Lombardia e la Regione Piemonte, titolari della potestà regolamentare sulla circolazione nautica rispettivamente sui Navigli e sul Po e sui laghi piemontesi, con delega di aspetti locali agli enti comunali. A questi si affianca, sul versante svizzero, la competenza dei Cantoni ex art. 3 LNI e, per le acque di confine, quella del Consiglio federale ex art. 4 LNI, sentiti i Cantoni rivieraschi — una struttura che rende il quadro complessivo effettivamente multilivello: federale, cantonale, statale italiano, regionale, provinciale, consortile e comunale. Parte VI — L'Associazione Locarno-Milano-Venezia: storia e progetti Interreg Erede ideale dell'associazione «Locarno–Venezia» costituita il 4 aprile 1940, l'Associazione ha assunto l'attuale denominazione Locarno–Milano–Venezia il 18 giugno 2008, con l'adesione della Città di Milano, ponendosi due scopi statutari: la promozione dei valori ambientali e turistici delle vie d'acqua dal Lago Maggiore a Milano e Venezia, e lo studio della linea internazionale di navigazione interna. Sotto la presidenza di Aldo Torriani (figlio di Guido Torriani, segretario dell'associazione del 1940) fino al 2019, l'Associazione ha coordinato, quale capofila svizzero, tre progetti europei Interreg: Idrotour (2007–2013), con il Consorzio ETVilloresi e la Città di Locarno, che ha permesso la messa in sicurezza della diga del Panperduto (circa 21 milioni di euro) e la costruzione della barca LoVeMi per il trasporto di 40 passeggeri e biciclette; Transidro (2011–2014), con la Provincia di Novara, che ha realizzato ad Arona un porto di interscambio tra i battelli della Navigazione Lago Maggiore e le imbarcazioni più piccole dirette verso i canali; Slowmove (2019–2022), con la Provincia di Novara capofila, le Regioni Lombardia e Piemonte, i due Parchi del Ticino e il Comune di Castelletto Ticino, incentrato sul miglioramento degli attracchi, il controllo remoto delle conche e il cicloturismo. Il tragitto Locarno–Milano–Venezia resta tuttavia un progetto solo parzialmente navigabile: permangono due «nodi» principali — la diga di Porto della Torre sul Ticino inferiore, di competenza AIPo, e l'assenza di un ascensore d'acqua tra il canale Villoresi e il Naviglio Grande — oltre a nove conche fuori servizio sul Naviglio Pavese tra Milano e Pavia. Parte VII — Conclusioni e proposte Le conclusioni del documento del 2021, tuttora attuali, indicano alcune direttrici di lavoro che restano al centro dell'azione dell'Associazione: Una «liberalizzazione parziale» della Convenzione del 1992, sul modello bodanico e renano, che superi il vincolo delle due concessioni esclusive reciproche mantenendo un quadro di prescrizioni uniformi di navigazione. Un tavolo interministeriale italo-svizzero, oltre a quello nazionale italiano già auspicato dall'associazione Amici dei Navigli, per elevare l'idrovia Locarno-Milano-Venezia a progetto strategico di interesse comune, anche in vista di un possibile cofinanziamento delle opere. Il completamento delle infrastrutture mancanti (conche, ascensori d'acqua, piste ciclabili di collegamento) per garantire la continuità dell'itinerario. Una revisione della politica cantonale e nazionale che integri esplicitamente la rete idroviaria — Ticino inferiore, canali, Navigli — quale estensione naturale del Lago Maggiore, a beneficio dei comuni rivieraschi lombardi, piemontesi e ticinesi. Il chiarimento della volontà politica del Cantone Ticino rispetto al futuro della propria porzione di Lago Maggiore e ai rapporti con Piemonte e Lombardia, questione che il documento pone esplicitamente come nodo politico ancora aperto. A un anno dall'assunzione della presidenza, questo primo tentativo di mappatura resta un riferimento utile per orientare l'azione dell'Associazione Locarno-Milano-Venezia nel dialogo con i molteplici attori — nazionali, cantonali, regionali, provinciali, consortili e municipali — che condividono la responsabilità sul futuro della navigazione interna nel bacino del Po e sul Verbano.

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