Land Use Planning and Public Law

30 August 2026

Video Surveillance and License Plate Recognition: From Ticino Municipalities to the Idea of Federal Oversight

Videosorveglianza e lettura targhe: dai Comuni ticinesi all’ipotesi di un controllo federale Sintesi A poche settimane dall’entrata in vigore della Legge cantonale sulla videosorveglianza pubblica (LViSo, 1° luglio 2026), la scheda affronta un istituto vicino ma finora privo di un’analisi d’insieme: la lettura automatica delle targhe ai varchi delle zone a traffico limitato. È il primo tentativo di leggere in un quadro unico la nuova LViSo, i regolamenti comunali sui varchi e il confronto con Italia, Francia, Germania e Austria. La tesi centrale è che, a differenza dell’Italia — dove le ZTL sono disciplinate da una cornice nazionale uniforme (base legale, omologazione dei dispositivi, segnaletica standardizzata, sanzioni fisse, elenco pubblico dei Comuni) — in Svizzera la materia è frammentata su tre livelli, federale, cantonale e comunale, senza standard vincolanti sulla segnaletica né un registro pubblico dei varchi attivi. Ne deriva, per l’automobilista, un’imprevedibilità strutturale del rischio di sanzione che varia da un Comune all’altro. Il paradosso ha già prodotto conseguenze concrete: nel 2023 circa 150 multe ticinesi sono state sospese perché i regolamenti comunali sottostanti non erano conformi alla Legge sulla protezione dei dati. A Locarno, un’inchiesta della RSI aveva documentato molte telecamere a fronte di una segnaletica quasi inesistente — una lacuna ammessa dalla stessa polizia comunale. Oltre alla ricostruzione delle basi legali a tre livelli e al caso locarnese, la scheda esplora profili finora poco trattati in Ticino: il modello whitelist e il vuoto che esso lascia per taxi, servizi a chiamata e consegne occasionali; il diritto dei Comuni limitrofi di essere sentiti quando il traffico deviato si scarica sulle loro strade; l’uso penale dei dati dei varchi e la loro utilizzabilità processuale alla luce della giurisprudenza del Tribunale federale; le disomogeneità nei termini di conservazione (da poche ore a cento giorni, senza criterio uniforme); l’inapplicabilità diretta del GDPR ai trattamenti dei Comuni ticinesi; e il quadro degli accordi internazionali e bilaterali, nessuno dei quali concepito per i varchi. Un capitolo conclusivo allarga lo sguardo dal varco comunale all’ipotesi di un “varco federale”: il dazio dinamico al San Gottardo e il più ampio programma di mobility pricing, con le implicazioni — diverse a seconda che si scelga la lettura ottica delle targhe (ANPR) o il tracciamento satellitare (GNSS) — in tema di protezione dei dati e base legale. La conclusione è che la vera sfida per il legislatore ticinese e federale non è impedire l’uso della tecnologia, ma colmare per tempo il vuoto di armonizzazione che oggi rende il rischio di sanzione — e la possibilità stessa di conoscerlo in anticipo — sostanzialmente aleatorio; un vuoto che, senza correttivi, rischierebbe di riprodursi su scala nazionale il giorno in cui la Confederazione decidesse di dotarsi di un proprio strumento di controllo dei transiti. Dietro il dettaglio tecnico si cela una domanda che Stefano Rodotà poneva già vent’anni fa: quanto controllo può sopportare una democrazia? Un controllo che si sottrae alla conoscenza del cittadino — cartelli invisibili, nessun registro pubblico — non produce la sicurezza che promette, ma ne erode il presupposto. La differenza tra un controllo compatibile con la libertà e uno che la logora non sta nella tecnologia, ma nella sua conoscibilità.

IT
29 August 2026

Nove anni non bastano?

Il 26 agosto 2026 il Consiglio federale ha respinto la mozione Storni (26.4014), che chiedeva di avviare trattative con l’Italia per una convenzione internazionale sulla regolazione del Lago Maggiore, sostenendo che le richieste sono «già in fase di attuazione». Questa mostra che dietro quella formula si nascondono due silenzi. Il primo è temporale: l’elaborazione dell’accordo vincolante comincerà solo nel 2027, a nove anni dall’avvio dei lavori preparatori del 2016, mentre l’estate 2026 ha portato il Verbano a uno dei livelli più bassi dal 1943 e la risposta è arrivata, ancora una volta, a crisi già avviata. Il secondo, più grave, è giuridico: nulla si dice sulla natura del futuro organismo, che rischia di restare un tavolo consultivo senza potere vincolante. L’analisi ripercorre gli strumenti disponibili — dall’Accordo di Carlsruhe al Terzo Protocollo di Madrid fino ai trattati bilaterali diretti — per concludere che non è la forma del trattato a garantire il potere, ma il contenuto del mandato con cui la Svizzera si presenterà al tavolo del 2027.

IT
26 August 2026

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia

Navigazione sul Verbano: chi possiede il lago, chi ne governa l’economia L’analisi muove dall’interpellanza urgente del deputato Tiziano Galeazzi e affronta un nodo giuridico decisivo: il Cantone ha titolo per sostituire SNL con le FART sulla linea Locarno-Tenero-Magadino dal dicembre 2026? La risposta poggia sulla Convenzione italo-svizzera del 1992, che riserva l’esercizio di linea a un’impresa italiana concessionaria (GGNL) e vincola la Svizzera a rilasciare la concessione per il proprio bacino. Dentro questa cornice — Consorzio dei Laghi 2018, accordo quadro 2023, contratto di gestione 2024 — il Cantone può definanziare SNL, ma non “nominare” un nuovo gestore, restando terzo rispetto a un rapporto concessorio internazionale. Il contributo porta però in primo piano un dato trascurato: ai sensi della Legge sul demanio pubblico del 1986, la parte svizzera del Verbano è proprietà dello Stato ticinese. Da qui la domanda di fondo — perché il proprietario demaniale resta in posizione subalterna nella definizione dell’uso economico delle proprie acque? L’analisi identifica un quintuplice deficit: un proprietario che non valorizza l’economia del proprio bene; un consorzio bilaterale opaco; una Commissione Consultiva Mista prevista dal trattato (art. 18) ma di fatto inesistente sul lato svizzero; un Progetto cantonale mai legittimato dal Parlamento; una decisione di cambio operatore priva di dibattito pubblico e di pubblicazione documentale.

IT
15 August 2026

Abitare cooperativo e alloggio accessibile: modelli, diritto e pianificazione

Cos’è una cooperativa d’abitazione Nella cooperativa d’abitazione i soci non acquistano la proprietà del singolo appartamento: l’immobile resta collettivo, la pigione è commisurata ai costi (terreno, investimento, manutenzione, riserve) e non alla rendita di mercato. È importante non confondere due assi indipendenti: la forma di proprietà e gestione (chi possiede l’immobile) e il livello della pigione (quanto si paga). Una cooperativa mal strutturata su un terreno costoso può avere pigioni elevate, mentre un operatore non cooperativo può offrire pigioni moderate. Il paragone con Zurigo e i modelli pubblici svizzeri A Zurigo, 131 cooperative gestiscono circa 41’300 abitazioni; nel 2025 hanno prodotto 618 dei 2’977 nuovi alloggi della città. In Svizzera, il parallelo pubblico più vicino sono le Fondations immobilières de droit public di Ginevra (8’158 alloggi HBM a fine 2023). In Ticino, Alloggi Ticino SA (ATISA) — 38 immobili, 1’256 appartamenti — resta il principale operatore di interesse pubblico, ora oggetto di una proposta di acquisizione integrale da parte del Cantone. Comparazione con i modelli di abitazioni sociali ed istituti giuridici in uso in Italia. Come innestare una cooperativa nella pianificazione Il percorso segue tre fasi distinte: la pianificazione (variante di piano regolatore o norma specifica) definisce cosa va realizzato; il concorso pubblico determina chi lo realizza; la convenzione di diritto di superficie fissa come l’obiettivo resta garantito nel tempo — canone, durata, vincoli su pigioni, criteri di riversione. Il Ticino ha già precedenti istruttivi: Locarno-Solduno (mappale 4857, diritto di superficie di 50 anni per alloggi per anziani), Lugano-via Lambertenghi (concorso chiuso nel 2020, vinto dalla Cooperativa Vivere Lambertenghi) e Melide (iter completo con tempistiche precise, diritto di superficie fino a 60 anni). Varianti di piano regolatore: modelli già in vigore in Ticino Diversi Comuni ticinesi hanno tradotto la scheda R6 del Piano direttore cantonale in articoli di regolamento edilizio operativi: a Locarno, l’art. 59bis RE introduce un bonus fino al 5% dell’indice di sfruttamento per edifici gestiti da cooperativa, con convenzione di almeno 30 anni e retrocessione decrescente in caso di uscita anticipata; a Lugano, l’ordinanza comunale sulla promozione dell’alloggio, in vigore dal 24 febbraio 2022, arriva fino al 30%; a Bellinzona, l’art. 15 del Regolamento edilizio lega il bonus a quote minime di superficie sussidiata (60% zona B, 70% zone C/D); a Massagno, il Municipio ha richiamato indice maggiorato, diritto di compera e quote nei nuovi azzonamenti come misure allo studio. Conclusione: il caso ex Gas–ex Macello Il confronto mostra due famiglie di strumenti complementari: il bonus edificatorio nel Regolamento edilizio (Locarno, Lugano, Bellinzona) e il diritto di superficie su terreno pubblico assegnato tramite concorso (Locarno-Solduno, Lugano-Lambertenghi, Melide). Per l’ex Gas–ex Macello, l’art. 59bis RE fornisce già una base, ma l’area è troppo strategica per accontentarsi di un bonus generico: il passaggio ulteriore riguarderebbe i fondi pubblici del comparto, affiancando al bonus un concorso per un diritto di superficie sul modello di Lugano-Lambertenghi e Melide. La domanda di fondo resta aperta: quale parte del valore generato dalla trasformazione deve restare alla collettività? Se la Città saprà fissare obiettivi chiari e procedure neutrali, l’ex Macello potrà diventare un riferimento per altri comparti pubblici del Locarnese.

IT
10 June 2026

“Ghost” Properties in Ticino: Three Gaps, One Proposal

Negli ultimi mesi abbiamo letto della vicenda del sedicente “Re della Svizzera”, che riesce – sfruttando le norme sui fondi senza padrone – a farsi intestare strade e particelle dimenticate un po’ in tutta la Confederazione, per poi rivenderne l’uso a caro prezzo ai Comuni. In alcuni cantoni questo è possibile perché, quando un fondo è qualificato come “senza padrone”, chi si muove per primo può ottenerne l’intavolazione a proprio nome, con il solo filtro formale dell’autorità. Il dibattito che ne è nato a livello federale va nella direzione – condivisibile – di evitare che queste situazioni diventino terreno di pura speculazione privata e di prevedere invece il passaggio prioritario ai Comuni o alla collettività.[tio +2] Se guardiamo al Canton Ticino, però, lo scenario è diverso e, per certi versi, ancora più bloccato: • l’art. 1a della Legge sul demanio pubblico prevede sì che le proprietà fondiarie estinte per derelizione diventino “cose senza padrone suscettibili di occupazione”, ma solo previa autorizzazione del Cantone; • nei casi molto più frequenti di “grappoli” di comunioni ereditarie mai sciolte, proprietari irreperibili o terreni di fatto abbandonati, la proprietà resta comunque ancorata al soggetto iscritto a registro: non esiste un canale semplice per far subentrare né privati che curano il territorio, né Comuni, né patriziati. Se confrontiamo questo quadro con il modello piemontese dei “terreni silenti”, il contrasto è forte: • in Piemonte la legislazione regionale, sulla base della legge nazionale, ha introdotto strumenti come la Banca della terra e la disciplina dei terreni incolti, abbandonati e “silenti”, ossia di proprietà ignota o irreperibile; • i Comuni censiscono questi terreni, li inseriscono in elenchi pubblici e possono affidarli – tramite bandi – ad agricoltori o associazioni fondiarie per la loro coltivazione e gestione, mantenendo comunque salvo il diritto del proprietario che dovesse riapparire. In altre parole: in Piemonte il problema dei terreni abbandonati diventa un’occasione di rigenerazione agricola, paesaggistica e climatica, mentre da noi resta spesso un’impasse giuridica, o peggio un’occasione di speculazione per chi riesce a muoversi prima degli enti pubblici. A questo punto la domanda politica è inevitabile: per quale motivo, in un Paese – la Svizzera – che dichiara obiettivi ambiziosi di protezione del paesaggio e di assorbimento di CO₂, nessun deputato federale osa proporre seriamente un modello “alla piemontese” anche per la Svizzera? Perché non pensare a una disciplina che, invece di lasciare i terreni “fantasma” in mano a nessuno o a speculatori, li metta a disposizione – con garanzie – di Comuni, patriziati, associazioni fondiarie o aziende forestali per la cura del territorio, la prevenzione dei rischi naturali e la creazione di quote verdi certificabili? È una discussione che, soprattutto in Ticino, dovremmo forse aprire con più coraggio, anche traendo esempio da esperienze piemontesi già avviate.

IT
11 April 2025

Leadership in a Crisis: Lessons from Vallemaggia

Contestualizzazione dell’articolo Leadership in emergenza: la lezione della Vallemaggia raccoglie le testimonianze emerse durante l’AGORA LEADERSHIP TALK dell’11 aprile 2025 alla Galleria filoArte di Locarno, un incontro pubblico che ha riunito i protagonisti della gestione dell’alluvione che il 30 giugno 2024 ha colpito la Vallemaggia e la Val Bavona (crollo del ponte di Visletto, frana di Fontana da 300’000 m³, otto vittime, oltre cento immobili distrutti). Attraverso le voci della Polizia cantonale, della Protezione civile, dell’Esercito, dei sindaci di Cevio e Lavizzara e di volontari e tecnici sul campo, il testo ricostruisce in presa diretta come funziona — e dove si inceppa — la macchina istituzionale svizzera nel momento della catastrofe: dal principio di sussidiarietà che condiziona l’intervento dell’esercito, alla gestione delle 6’000 chiamate al 117, fino alle proposte emerse a workshop (Fondo nazionale catastrofi, potenziamento delle tecnologie predittive, revisione della sussidiarietà). È un documento di prima mano, utile sia come memoria storica dell’evento sia come base per una riflessione istituzionale più ampia sulla capacità del Ticino e della Svizzera di affrontare rischi naturali sempre più frequenti. Sintesi di accompagnamento (per Ticinus.ch) La Vallemaggia come banco di prova della leadership in emergenza Un anno dopo l’alluvione del 30 giugno 2024, un incontro pubblico a Locarno ha permesso ai protagonisti della gestione dell’emergenza — polizia, protezione civile, esercito, sindaci e volontari — di ricostruire a più voci una delle crisi più gravi degli ultimi decenni in Ticino. Ne emerge un quadro a più livelli: Il comando nel caos iniziale. Il crollo del ponte di Visletto ha tagliato di netto energia, acqua e comunicazioni; il call center d’emergenza ha potuto gestire solo 300 delle oltre 6’000 chiamate arrivate al 117. Lo Stato maggiore di condotta cantonale (SMRC), regolato dalla Legge sulla protezione della popolazione, ha dovuto coordinare in tempo reale 18 enti, 2’500 operatori e 600 volontari, mentre gli elicotteri di Esercito e REGA garantivano la prima mappatura del disastro dalla “terza dimensione”. Il paradosso della sussidiarietà. Uno dei nodi più interessanti riguarda il ruolo dell’esercito: per principio costituzionale, le forze armate non possono intervenire finché il settore privato non rinuncia formalmente ad agire — un meccanismo che, come ammesso dagli stessi militari intervenuti, può generare ritardi pericolosi in una fase in cui “il tempo perso nell’attesa della catena delle autorizzazioni può compromettere vite e infrastrutture”. Il ponte modulare Mabey di Cevio, costruito in poco più di venti giorni, resta l’esempio di un intervento che ha comunque funzionato, ma che ha richiesto il via libera preventivo delle imprese locali. La leadership diffusa dei volontari. Le oltre 500 offerte di aiuto arrivate tramite portale web e coordinate dalla Protezione civile vengono presentate come un caso pionieristico in Svizzera di auto-attivazione cittadina organizzata — un modello di “leadership diffusa” che l’articolo suggerisce di coltivare anche in tempi ordinari. Le proposte istituzionali emerse. Il workshop ha messo sul tavolo una serie di nodi politici tuttora aperti: l’istituzione di un Fondo nazionale per le catastrofi naturali (proposta già presentata in Parlamento da Fabio Regazzi l’11 settembre 2024), la revisione operativa del principio di sussidiarietà, il rafforzamento del coordinamento 24/7 tra Confederazione, Cantoni e regioni transfrontaliere (Piemonte, Lombardia), e — punto di particolare rilievo — la “incentivazione all’uso e allo sviluppo delle tecnologie predittive e di monitoraggio (IA, droni, satelliti, sensoristica distribuita)” per anticipare eventi come quello della Vallemaggia. Una domanda che resta aperta. L’articolo si chiude con un interrogativo lasciato volutamente senza risposta univoca: se l’alluvione del 1978 (portate fino a 4’700 m³/s) fu ancora più devastante di quella del 2024, gli eventi estremi stanno diventando la norma? E se sì, gli strumenti predittivi e le strutture di comando di cui la Svizzera dispone oggi sono all’altezza di una frequenza e un’intensità crescenti?

IT
24 November 2023

International passenger and freight transport on Lake Maggiore and along the Locarno–Milan–Venice waterway, and planning

International passenger and freight transport on Lake Maggiore and the Locarno-Milan-Venice waterway Summary for the Ticinus repository Author: Niccolò Salvioni, Locarno — Date: 24 November 2023 — Length: 72 pages (19 attached maps) Subtitle: Transport and territorial planning in Switzerland and Canton Ticino: projects of national interest and Swiss and Ticino territorial and transport planning for the next 30 years (thesis and documents) --- Subject and purpose The document updates and expands a January 2021 study (published on LinkedIn and Academia.edu) on inland navigation between Switzerland and Italy. It systematically reviews the federal, cantonal and international legal frameworks relevant to navigation on the Swiss side of Lake Maggiore and its hypothetical extension — via the sub-lake Ticino river, the Lombard canals (Navigli) and the Po — to Milan and Venice. Four sections (6, 9, 10, 11) were drafted with the support of generative AI, then reworked by the author. Structure and sources reviewed The 17 chapters cover: • the federal constitutional basis for transport (regular passenger transport granted via monopoly concession; no monopoly for freight); • the federal sectoral transport plans of 2006, 2009 and 2015, which never mention Lake Maggiore or the Locarno-Milan-Venice waterway as a navigable network of national importance or abroad; • the Federal Strategic Transport and Territory Plan for Switzerland to 2050 (2021) and the 2025 Energy Strategy, from which the author extracts general principles applicable, by analogy, to inland navigation; • Swiss regional policy and the federal maritime strategy of 2 July 2023; • a comparison of public financing for road, rail and inland navigation in Switzerland and Italy; • the hypothesis of a fluvio-maritime cruise line Locarno-Milan-Venice and its relationship with the TEN-T corridors and the European Commission’s DG REGIO; • the Swiss criteria for classifying a waterway as “of national interest” or “abroad”; • Switzerland-EU bilateral provisions and the Alpine Convention applicable to traffic and alpine tourism; • the “Lakes and Lakeshores” P7 sectoral plan sheet of the Ticino Cantonal Master Plan (19 January 2022); • the federal motion of 30 November 2021 calling for a new convention with Italy on navigation of Lake Maggiore and Lake Lugano, and the cantonal interpellation of 11 February 2022 on the same subject. Summary of the documents examined (ch. 16) The 1992 Italy-Switzerland Convention assigns navigation on Lake Lugano to a Swiss concessionaire and navigation on Lake Maggiore to an Italian concessionaire (Navilaghi, merged since 2018 into the “Consorzio dei laghi”). Subsequent federal plans (2006-2021) have never included Lake Maggiore or the Locarno-Milan-Venice project among national or foreign navigable networks, leaving the matter to the Cantons. Switzerland-EU bilateral provisions and the Alpine Convention offer principles of sustainability, non-discrimination and tourism development applicable by analogy, but with no direct reference to sub-alpine inland navigation. The Ticino Cantonal Master Plan (sheet P7) provides for planning of harbours, boarding points and public navigation, but remains limited to the Swiss shore alone. Both the Federal Council (in response to the 2021 motion) and the Ticino Council of State (in response to the 2022 interpellation) call for a shared solution with Italy, without however taking concrete steps. Conclusions and final reflections (ch. 17) The author identifies a multi-decade planning vacuum: despite 60 km of open water between Locarno and Sesto Calende, international passenger transport remains blocked by the dual monopoly regime (Navilaghi/Società di navigazione del Lago di Lugano) set by the 1992 Convention, which does not allow non-scheduled services (taxi boats, charter/NCC) between the two countries. The Locarno-Milan-Venice association, not being a shipowner, cannot fill this gap. Also missing are: a cantonal naval engineer, up-to-date traffic flow data, port infrastructure (unlike Basel), a bilateral body comparable to the Rhine/Danube commissions, and coordination of minimum outflows from the alpine hydroelectric reservoirs that feed 51% of the Swiss catchment area of Lake Maggiore (Verbano). Signs of openness are identified in Italy’s recent recognition of “fluvio-maritime transport” by the Inter-ministerial Committee for Maritime Policies (Cipom), and in the potential role of Locarno as the terminus of a cruise route to Venice. Among other things, the author proposes a comparison with the tri-partite model (with cabotage rights) of Lake Constance, and envisages potential synergies with Malpensa airport’s “hydrogen valley” project, located just 400 metres from the disused Vizzola Ticino lock. The central conclusion: without a shared regulatory framework between the Confederation, the Canton and Italy, the inland navigation economy remains structurally stunted. Attachments 19 thematic maps: federal sectoral transport plans (2006), the cantonal P7 plan sheet, maps from the Interreg SlowMove project (catchment areas, interchange nodes, tourist flows in Piedmont, Lombardy and Ticino), the perimeters of the Alpine Convention and EUSALP, protected areas of the Ticino Park (Piedmont and Lombardy), the MAB UNESCO “Ticino Valgrande Verbano” Biosphere Reserve, and maps of the Lo-Mi-Ve waterway across its Ticino-Lombard-Piedmontese-Emilian-Venetian perimeter.

ITEN
5 August 2023

Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?

Nota preliminare: il contesto in cui è stato scritto Il testo originale — “Un dazio dinamico per passare il San Gottardo con automobili private durante i periodi di forte traffico allo scopo di scaglionare il traffico autostradale?”, di Niccolò Salvioni — è stato redatto a Locarno tra il 23 e il 25 agosto 2023. Va letto tenendo presente il momento preciso in cui nasce, perché diversi elementi che oggi diamo per acquisiti erano allora ancora aperti o recentissimi: • Erano trascorse solo due settimane dal deragliamento del 10 agosto 2023 nella galleria di base ferroviaria del San Gottardo, causato dalla rottura di una ruota di un treno merci: l’infrastruttura ferroviaria era inagibile e il testo ne tiene conto come fattore che avrebbe aumentato, nell’immediato, la pressione di traffico sulla strada. • La seconda canna autostradale del San Gottardo era appena entrata nella fase preparatoria (gli scavi principali non erano ancora iniziati) e l’orizzonte di apertura allora ipotizzato era il 2029. • Il dossier federale del Mobility Pricing era in fase di studio di fattibilità dal 2021, senza alcuna decisione del Consiglio federale. • Come dato di contesto sulla crescita post-pandemica della mobilità, l’autore richiama il record di Flightradar24 del 13 luglio 2023 (205’468 voli tracciati in 24 ore). In questo quadro — pre-riapertura della galleria di base, pre-avvio degli scavi principali della seconda canna, dossier Mobility Pricing ancora tutto da scrivere — l’autore esamina un’ipotesi allora puramente dottrinale, mai tradotta in un progetto legislativo: un dazio “dinamico”, applicabile solo nei periodi di punta, per scaglionare il traffico privato al Gottardo. Il contenuto del testo Il ragionamento si sviluppa attraverso quattro ordini di limiti giuridici, seguiti da una valutazione d’insieme. I limiti costituzionali. L’art. 82 Cost. sancisce la gratuità dell’uso delle strade pubbliche, ammettendo eccezioni solo su autorizzazione dell’Assemblea federale: l’unica finora concessa riguarda il tunnel del Gran San Bernardo, gestito in condominio con l’Italia dal 1958. L’art. 84 Cost. affida invece alla Confederazione il compito di proteggere la regione alpina dagli effetti nocivi del traffico di transito — una base di legittimazione finalistica, non però una base per riscuotere un dazio. I limiti di mercato interno. La legge federale sul mercato interno del 1995 garantisce l’accesso libero e non discriminato al mercato su tutto il territorio svizzero. Le restrizioni sono ammesse solo se si applicano ugualmente a residenti e non residenti, sono indispensabili per interessi pubblici preponderanti e rispettano la proporzionalità: un dazio che colpisse selettivamente i transiti da e verso il Ticino rischierebbe di scontrarsi con questo principio. Il ruolo dell’USTRA e la legge sulle strade nazionali. Dal 1960 le vie di collegamento di interesse generale sono dichiarate strade nazionali dall’Assemblea federale; dal 2008 la loro gestione operativa è passata dai Cantoni alla Confederazione, con l’USTRA responsabile del coordinamento strategico (Direttiva generale VM-NS, ASTRA 15003). Un eventuale dazio dinamico rientrerebbe presumibilmente tra le sue competenze sistemiche, ma richiederebbe comunque una base legale ad hoc. I vincoli internazionali. L’accordo del 1999 tra Svizzera e Comunità europea sul trasporto di merci e passeggeri su strada e ferrovia impone non discriminazione, proporzionalità e trasparenza nella tariffazione del traffico transalpino. La Convenzione delle Alpi, nei suoi protocolli su trasporti (2000) e turismo (1998), spinge verso il trasferimento modale su rotaia e la riduzione degli effetti negativi del traffico intralpino, senza però vietare di per sé una tariffazione del traffico privato, purché non discriminatoria e concordata con i paesi vicini. La valutazione conclusiva del 2023. Il diritto internazionale, conclude l’autore, non esclude in linea di principio una tariffazione del traffico privato transalpino; l’ostacolo principale è interno e costituzionale — il divieto federale di dazi interni, posto a tutela di un mercato nazionale omogeneo, Ticino compreso. Un dazio non potrebbe legalmente esentare ticinesi e urani senza violare il divieto internazionale di discriminazione, il che renderebbe la misura politicamente delicata per il Cantone più esposto ai suoi effetti. Il testo segnala inoltre rischi pratici concreti: la deviazione del traffico verso altri valichi (con il precedente del traffico merci “deviato” verso il Brennero dopo l’Iniziativa delle Alpi del 1994), l’eventuale spostamento della pressione sul San Bernardino, la complessità tecnica di un sistema di riscossione multi-tecnologico e multilingue, e il rischio che un dazio sostenibile sul piano politico risulti troppo basso per essere davvero dissuasivo. Vengono infine indicate alternative allora — e tuttora — poco esplorate dalla pianificazione federale: treni navetta per auto attraverso la vecchia galleria, treni notte internazionali, e una maggiore integrazione della navigazione interna (Lago Maggiore, pontile di Maroggia) nella rete di trasporto pubblico regionale. Cosa è cambiato da allora Alcuni fatti citati o ipotizzati nel testo originale hanno oggi un esito verificabile: • La galleria di base ferroviaria è tornata pienamente operativa il 2 settembre 2024, dopo lavori di ripristino stimati in circa 150 milioni di franchi a seguito del deragliamento dell’agosto 2023 (SBB News; rapporto finale SISI, swissinfo). • La seconda canna autostradale è oggi in piena fase di scavo; l’apertura al traffico, inizialmente ipotizzata per il 2029, è ora ufficialmente fissata al 2030, con successivo risanamento della prima canna fino al 2033: solo da allora entrambe le gallerie saranno disponibili contemporaneamente (galleriasangottardo.ch – USTRA). • Il Mobility Pricing non è stato né adottato né accantonato: l’USTRA ha condotto quattro studi di fattibilità (Turgovia, Ginevra, un progetto FFS sul trasporto pubblico e un progetto a partecipazione volontaria con Argovia e Zugo) e sta elaborando un rapporto di sintesi che, insieme agli esiti della consultazione, dovrà orientare la decisione del Consiglio federale sul futuro dello strumento (USTRA, Il Mobility Pricing). È un dato tecnico rilevante non affrontato esplicitamente nel testo del 2023: i progetti di mobility pricing esaminati finora si basano su un rilevamento chilometrico satellitare (GNSS), sul modello già in uso per la tassa sul traffico pesante (TTPCP/LSVA), e non sulla lettura ottica delle targhe — una distinzione tecnologica che inciderebbe direttamente sulle implicazioni in materia di protezione dei dati di un eventuale dazio dinamico. • Il traffico stagionale al portale nord del San Gottardo resta un fenomeno strutturale, con code chilometriche ricorrenti nei periodi di punta anche nell’estate 2026. • Nessuna iniziativa legislativa federale ha finora ripreso, in modo specifico, l’ipotesi di un dazio dinamico riservato al traffico privato al Gottardo: l’analisi del 2023 resta, ad oggi, un contributo dottrinale piuttosto che la descrizione di un processo in corso.

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